Revue WTB Byway : Un pneu tout-terrain compromis par sa forme

De nos jours, nous n’avons que l’embarras du choix en matière de choix de pneus. À l’époque de la conduite sur gravier, vous étiez effectivement contraint d’utiliser soit des pneus de tourisme avec une pénalité de poids et des carcasses ridiculement rigides, soit des pneus de course de cyclocross qui étaient adhérents mais souvent fragiles. Avance rapide jusqu’à présent et nous avons des pneus pour tous les types de gravier, dans des carcasses pour le tourisme et la course, ainsi que des pneus slicks dans des largeurs qui auraient semblé ridicules il y a seulement quelques années.

Quelque part au milieu existe la catégorie de pneus « tout-terrain ». Pas tout à fait un pneu de gravier, mais pas non plus ce que l’on pourrait penser comme un pneu de route. Comme bon nombre des meilleurs vélos de gravier ont des ambitions d’utilisation secondaire en tant que vélos tout-terrain ou d’endurance, c’est certainement un segment de pneus auquel il convient de prêter attention.

Ils présentent généralement un centre lisse et un certain niveau d’adhérence supplémentaire aux épaules, qu’il s’agisse de pattes réelles ou simplement de textures de bande de roulement ajoutées. Il est juste de dire que WTB a joué un rôle déterminant dans la mise au point de ce type de caoutchouc avec son pneu Horizon, comme on le voit sur des vélos comme le Cannondale Slate. Le WTB Byway existe à l’extrémité la plus bosselée du segment tout-terrain, avec une ligne médiane lisse, se transformant en deux bandes de roulement de plus en plus mordantes, avant que des pattes en forme de D n’apparaissent sur les épaules pour fournir une certaine traction dans les virages sur un terrain plus meuble.

Je les utilise sur mon vélo classique à tout faire depuis un certain temps maintenant, en prenant du tarmac, des routes de campagne mal entretenues, du gravier sablonneux et un peu plus de terrain boueux aussi, alors lisez la suite pour voir comment ils se comparent au meilleurs pneus de gravier.

Design et esthétique

Le dessin de la bande de roulement du WTB Byway est similaire à bien des égards à celui du Teravail Washburn mais avec un peu moins de mordant, ainsi qu’à celui de l’American Classic Kimberlite. La ligne médiane lisse passant à une bande de roulement un peu plus éloignée est à peu près aussi standard qu’une ligne de base pour un pneu tout-terrain que vous allez trouver ; c’est une formule assez éprouvée, visant à fournir une conduite rapide et à faible résistance au roulement sur des surfaces plus lisses. Entre des versions similaires, il y a généralement peu de choses à distinguer en termes de vitesse en ligne droite sur des routes décentes ; ce sont les épaules qui ont tendance à faire la différence.

Dans ce cas, au-delà des bandes de roulement bordant le centre de la nappe, nous avons une bande étroite de limes en diamant qui devrait offrir un peu plus de mordant sur le gravier réel, bien que la section équivalente de l’American Classic Kimberlite soit plus large. Les pattes de bord plus proéminentes, plus ou moins en forme de D ici, ne sont pas entourées de bande de roulement, mais plutôt seules. Cela a peut-être été fait pour permettre une meilleure évacuation de la boue ou pour augmenter la hauteur relative des pattes pour ajouter plus de mordant, mais j’aurais préféré les voir flanquées de plus de limes en diamant.

La carcasse, à 120 fils par pouce (TPI) est relativement souple. Il ne s’agit pas d’une paire de pneus de cyclo-cross à enveloppe en coton, et si vous êtes plutôt tourné vers le tourisme ou si vous souhaitez simplement un peu plus de protection, WTB propose une option 60 TPI. Si vous vous demandez de quoi je parle et pourquoi c’est important, nous avons un guide séparé, simplement appelé qu’est-ce que le TPI, pour vous tenir informé.

La marque des pneus n’a pas d’importance en termes de performances, mais d’un point de vue purement esthétique, je préférerais que les logos soient dans le bon sens lorsqu’ils se trouvent en haut de la roue plutôt qu’en bas. C’est une préférence personnelle, mais lorsque je prends des photos de mon vélo, je garde les soupapes en haut, et si je suis dans la boue profonde ou dans l’herbe haute, cela obscurcit la marque.

Performance

Lancer tout examen des pneus signifie d’abord monter les choses, et de manière réaliste de nos jours, cela signifie également les installer sans chambre à air. Je suis heureux d’annoncer que par rapport à presque tous les autres pneus, c’était un plaisir absolu de monter sur les jantes, ayant à peine besoin d’un ensemble des meilleurs démonte-pneus pour faire passer le talon sur la lèvre. Avec une bonne dose de scellant Squirt, ainsi qu’un bouchon de ses perles d’accompagnement, le Byways s’est assis tout de suite avec juste une pompe à chenilles et pas besoin du vieux tour d’eau savonneuse.

Avant de vous décrire la sensation de ces pneus, il est important de prendre un moment pour discuter de la forme du pneu. La bande de roulement est importante, tout comme la carcasse et le composé de caoutchouc. Ce qui est rarement discuté, c’est la forme que prennent les pneus lorsqu’ils sont gonflés. Ceci est quelque peu influencé par la largeur interne de la jante (dans ce cas, des jantes Velo Orange Voyager internes de 22 mm), mais est également cuit par le moule en usine.

Le profil du WTB Byway est un peu plus plat au centre que les autres pneus que j’ai utilisés, ce qui présente certains avantages et certains inconvénients. Le profil plus plat signifie que, en particulier à des pressions plus adaptées à la conduite sur gravier, la zone de contact est plus grande, ce qui entraîne une sensation assez traînante sur le tarmac. À mes pressions habituelles sur tout-terrain pour la conduite en terrain mixte, ils ont fini par se sentir plutôt en bois et insensibles sur la route; pas tout à fait bâclé, mais manquant d’un élément de précision.

D’un autre côté, cela signifie que lorsque vous vous aventurez hors route, les pneus adhèrent mieux que ce à quoi vous vous attendriez si vous les utilisiez à des pressions plus élevées. Cela s’effondre légèrement dans la boue réelle, où aucun pneu à centre lisse n’excellera jamais, mais sur le sec, et en particulier sur les sentiers plus limoneux où les crampons peuvent mordre un peu plus, ils gèrent facilement les pentes abruptes à des pressions relativement élevées. . Ils ne vont pas rivaliser avec un pneu de gravier pur pour l’adhérence, l’esprit.

J’aime faire rouler mes pneus assez mous si je me dirige vers du gravier, et la sensation de lenteur sur la route était vraiment un peu frustrante. Afin d’atténuer cela, j’ai commencé à les faire fonctionner à plus de 50 psi pendant quelques trajets, et à ce stade, ils étaient assez agréables sur la route, mais inconfortables lorsqu’ils ne sont pas sur le tarmac. Étant donné qu’ils étaient sous un vélo tout en acier et très confortable, c’était remarquable. Cela m’a laissé penser que si je voulais un pneu de gravier, je pourrais aussi bien monter un pneu de gravier pur et accepter la pénalité de vitesse associée à un centre noueux ou, si je roule sur la route, juste monter un gros ensemble de slicks.

Compte tenu de la zone de contact agrandie, ils étaient très adhérents sur le gravier, et à des pressions de gravier, ils étaient relativement rapides grâce au centre plus lisse. Sur des surfaces plus lâches, ils ont esquissé, et dans des sections plus profondes de sable, ils ont lavé plus que des pneus avec de vrais boutons, mais il faut s’y attendre. Là où ils ont excellé, c’était sur du tarmac cassé et battu. Les voies arrière classiques en herbe jusqu’au milieu avec des plaques surprises de gravier, de boue ou un talus hors carrossage dans lequel il faut plonger pour éviter un tracteur venant en sens inverse : un pneu de campagne. La résistance à la perforation était également bonne. Une grosse épingle a pénétré la carcasse à un moment donné, mais le mastic Squirt l’a scellée immédiatement sans perte de pression perceptible.

Valeur

Les pneus, comme tout le reste dans le vélo monde, sont devenus de plus en plus chers. WTB a généralement été à l’extrémité la moins premium du spectre des pneus, en particulier dans les options de carcasse TPI inférieures. À 55 £ pour l’option légère et rapide, ils ne sont pas sensiblement moins chers que les Teravail Washburns, un pneu que j’ai couru avant ceux-ci dans une taille plus large et dont j’ai beaucoup plus apprécié.

Étant donné que vous pouvez obtenir l’American Classic Kimberlite à la bande de roulement et au boîtier similaires pour un prix sensiblement inférieur (bien qu’il y ait une pénalité de poids de 100 g, ceux-ci étant de 463 g par pneu), je serais enclin à suggérer que la version 120 TPI du WTB Byway n’est pas un pneu d’une valeur fantastique.

Verdict

Le problème d’essayer de créer un produit touche-à-tout est que vous créez parfois un maître de rien. Oui, ces pneus sont assez décents sur le tarmac lorsqu’ils sont à des pressions suffisamment élevées, mais pas aussi bons qu’un slick dédié le serait. Oui, ils sont décents tout-terrain, mais pas aussi bons qu’un pneu de gravier dédié, et inconfortables en plus si vous roulez à des pressions agréables sur la route.

Mon conseil serait que si vous roulez principalement dans des ruelles de campagne avec des incursions occasionnelles dans les bois, il s’agit d’un pari sûr, mais pas extrêmement inspirant. Si tel est le cas, vous voudrez probablement les faire fonctionner à des pressions plus élevées, auquel cas vous pouvez tout aussi bien opter pour l’option 60TPI moins chère mais moins souple de toute façon et économiser une part d’argent. Si vous voulez une option plus graveleuse à bas prix, alors regardez le Kimberlite, ou pour un prix assez similaire, j’opterais pour le Teravail Washburns : vous passerez un meilleur moment.