Meilleurs pneus VTT hiver 2023 | Les meilleurs pneus VTT pour rouler dans la boue

Pneus intermédiaires à adaptés à la boue pour vous aider à affronter les sentiers les plus difficiles en toute confiance

Les pneus de vélo de montagne d’hiver peuvent transformer votre conduite lorsque le temps tourne au vinaigre et que les sentiers deviennent boueux.

Passer d’un pneu d’été à roulement plus rapide à un pneu de vélo de montagne d’hiver avec des tonnes d’adhérence peut faire la différence entre la conduite et la glissade, la rampe ou l’écrasement, la crevaison ou le labour.

Nous avons testé une large gamme de pneus de vélo de montagne d’hiver pour vous aider à traverser la pente, des aggro polyvalents aux mordus de boue épineux.

Voici notre sélection du groupe, telle qu’évaluée et révisée par l’équipe Le Dérailleur.

Sinon, vous pouvez vous diriger vers notre tour d’horizon des meilleurs pneus de vélo de montagne pour notre sélection de caoutchouc de trail, d’enduro et de descente pour la conduite toute l’année ou en été.

Maxxis Shorty 3C Max Terra EXO

• Prix: 60 £ (comme testé)
• Lester: 1.03kg
• Taille: 29 × 2,5 pouces
• Largeur mesurée : 2,32 pouces

Le Maxxis Shorty est un pneu vraiment excellent pour rouler dans la boue collante grâce à sa bande de roulement haute. Ses blocs centraux plus courts et bien espacés lui permettent également d’évacuer efficacement la boue.

Malgré une bande de roulement agressive, ce pneu Maxxis roule étonnamment vite dans ce boîtier et ce composé particuliers.

Nous avons examiné le Shorty en deux tailles de pneus, les 2,35 pouces et 2,5 pouces. Nous vous recommandons d’opter pour ce dernier car il offre beaucoup plus de confort et de contrôle sur les terrains plus accidentés que le pneu plus étroit.

Schwalbe Magic Mary Super Trail ADDIX Ultra Soft

• Prix: £ 67 (comme testé)
• Lester: 1.23kg
• Taille: 29 × 2,4 pouces
• Largeur mesurée : 2,3 pouces

Le Schwalbe Magic Mary est toujours l’un des meilleurs pneus d’hiver polyvalents que vous puissiez acheter. Il tient sa ligne et amortit bien les bosses pour son poids.

Son accroche est impressionnante dans la plupart des conditions, dans les virages et dans les cambers. Le composé Ultra Soft fait un travail rapide sur les racines et les rochers glissants. Le dégagement de boue est bon aussi. La confiance qu’il procure est impressionnante. Les sièges sans chambre à air ont été facilement expédiés avec juste une pompe à chenilles.

Nous avons cependant dû utiliser un démonte-pneu pour l’installer. Sa carcasse n’est pas aussi stable que certains des autres pneus que nous avons testés. Il est également assez lourd pour un pneu de trail et fabriqué à partir de caoutchouc souple – ce n’est pas le plus facile à pédaler et roule relativement lentement, bien que Schwalbe propose des composés plus fermes.

Avant Michelin Wild Enduro Racing Line

• Prix: 65 £ (comme testé)
• Lester: 1,42 kg
• Taille: 29 × 2,4 pouces
• Largeur mesurée : 2,28 pouces

Nous avons réussi à asseoir et à gonfler le pneu avant Michelin Wild Enduro Racing Line avec juste une pompe à piste.

Sa carcasse de descente le rend extrêmement stable, offrant beaucoup de contrôle et de confiance. Le composé Magi-X DH est également incroyablement adhérent sur une variété de surfaces, et ses crampons latéraux agressifs offrent une bonne adhérence sur les cambers et dans les virages.

Cependant, son boîtier robuste signifiait que nous avions besoin de démonte-pneus pour le lutter. Il est également lourd et lent, ce qui en fait une corvée pour la conduite quotidienne. Les bandes de roulement centrales sont un peu plus serrées que sur les autres modèles ici, de sorte qu’elles ne nettoient pas facilement la boue épaisse.

WTB Verdict TCS Léger/Haute Adhérence

• Prix: 60 £ (comme testé)
• Lester: 1,16 kg
• Taille: 29 × 2,5 pouces
• Largeur mesurée : 2,32 pouces

Le WTB Verdict est l’un des pneus d’hiver les plus agressifs que nous ayons testés et se comporte ainsi parfaitement dans la boue épaisse, ses crampons bien espacés mordant facilement dans la saleté.

Le composé de caoutchouc souple « High Grip » de WTB signifie qu’il est également bon sur les racines et les rochers, et se déforme bien sur les obstacles sur les sentiers plus fermes pour améliorer l’adhérence et le confort.

Contrairement à certains pneus testés, nous avons dû recourir à un gonfleur pour les asseoir. La carcasse monocouche n’est pas aussi robuste que d’autres, bien que WTB offre une option « Tough » plus lourde si vous voulez un pneu plus stable.

Bien qu’il ne soit pas facilement mis hors ligne, le boîtier plus léger signifie que les bosses ne sont pas aussi bien amorties que les autres pneus testés. La vitesse de roulement est également moyenne.

Pensez aussi…

Ces pneus ont obtenu moins de quatre étoiles sur cinq, mais valent toujours la peine d’être pris en considération.

Projet Continental Der Baron

• Prix: 65 £ (comme testé)
• Lester: 1 kg
• Taille: 29 × 2,4 pouces
• Largeur mesurée : 2,34 pouces

Nous avons pu équiper le Continental Der Baron Projekt d’une pompe à chenilles et sans saisir les démonte-pneus.

Son large espacement de la bande de roulement dégage bien la boue. Si vous voulez un pneu d’hiver pour le « trail » plutôt que pour une utilisation hors-piste/enduro, le Der Baron Projekt est l’un des plus légers que nous ayons testés et l’un des plus rapides, donc il fonctionne bien sur le hardpack.

Cependant, avec l’une des bandes de roulement les moins profondes testées, il a du mal à trouver de la traction dans la boue plus épaisse et les boutons latéraux plus courts ne mordent pas dans les cambers ou les virages de manière aussi agressive.

Le boîtier mince le rend moins stable que d’autres ici, et les blocs espacés lui donnent une sensation moins prévisible.

Vittoria Mota 2PLY

• Prix: 60 £ (comme testé)
• Lester: 1,24 kg
• Taille: 29 × 2,35 pouces
• Largeur mesurée : 2,24 pouces

Nous avons pu installer le Vittoria Mota sans outils, mais nous avons quand même trouvé que le boîtier à double pli était incroyablement résistant pour son poids.

Cela signifiait que nous pouvions faire fonctionner des pressions plus basses sans souffrir d’appartements. Sa faible largeur permet de rouler avec une grande précision tout en conservant une bonne stabilité.

Nous avons dû utiliser un gonfleur de pneu pour asseoir le talon sur la jante, après avoir lutté avec juste une pompe à chenilles. La bande de roulement peu profonde est également rapidement submergée par une boue plus épaisse et la Moto n’a pas une adhérence de premier ordre.

Il est mieux adapté aux sentiers mouillés avec une surface ferme en dessous qu’aux pistes escarpées.

Pirelli Scorpion Enduro S Classique

• Prix: 70 £ (comme testé)
• Lester: 1,1 kg
• Taille: 29 × 2,6 pouces
• Largeur mesurée : 2,48 pouces (à 21 psi)

L’installation du Pirelli Scorpion Enduro S Classic a été facile sans démonte-pneu et le boîtier gonflé avec une pompe à chenilles. Il est également léger pour un pneu enduro.

Les blocs de la bande de roulement sont relativement profonds et leur grand volume ajoute une protection supplémentaire contre les crevaisons, mais ils roulent toujours bien.

Le composé SmartGRIP de Pirelli est ferme et ne s’adapte pas au sol, aux racines glissantes ou aux rochers ainsi qu’aux autres pneus que nous avons testés.

Les gros blocs de la bande de roulement ne mordent pas non plus dans la saleté molle, ce qui rend le pneu mieux adapté aux sentiers humides et durs qu’à la boue. Nous avons constaté que nous n’étions pas en mesure de nous engager dans nos gammes avec autant de confiance avec ce pneu.

Que rechercher dans un pneu de vélo de montagne d’hiver

Profil

Le profil d’un pneu est mieux considéré comme une section transversale si vous découpez une tranche du pneu.

Les pneus plus carrés mordent plus fort dans les virages glissants et les sections hors carrossage. Les pneus plus ronds offrent une dérive plus prévisible – ils roulent généralement plus vite et supportent mieux la vitesse dans les virages plats. N’oubliez pas que des jantes plus larges rendent un pneu plus carré.

Enveloppe

Souvent négligée, la carcasse – ou carcasse – est le corps (généralement) renforcé de nylon du pneu.

Concevoir une carcasse est un exercice d’équilibre entre poids et résistance au roulement d’une part, et résistance à la crevaison, amortissement et stabilité d’autre part.

La conception de la carcasse a un effet énorme sur la résistance au roulement et la traction offertes par un pneu.

Vous pouvez lire notre guide complet sur les carcasses de pneus.

Composé

Le composé d’un pneu décrit le mélange de caoutchouc utilisé dans la bande de roulement.

Le caoutchouc plus souple adhère mieux aux surfaces dures et offre plus d’amortissement, mais augmente la traînée et s’use plus rapidement. La douceur est mesurée en duromètre, les nombres inférieurs (par exemple 40a) indiquant un caoutchouc plus souple.

Amortissement

Un pneu bien amorti est un pneu qui utilise une enveloppe épaisse et caoutchouteuse et des composés de bande de roulement souples qui absorbent l’énergie des bosses pour résister aux rebonds.

Cela se traduit par une conduite plus calme et plus de traction, mais signifie inévitablement plus de résistance au roulement et de poids.

Bande de roulement

Des blocs de bande de roulement plus hauts et plus pointus offrent plus d’adhérence sur un sol meuble, mais augmentent généralement la résistance au roulement.

Pour la conduite hivernale, recherchez des blocs largement espacés pour éviter le colmatage de la boue, tandis que les lamelles (rainures) sur la bande de roulement l’aident à coller au sol dur comme le sabot d’une chèvre de montagne.