Vous ne connaissez pas la différence entre Boost et QR ? Notre guide est là pour vous aider…
Êtes-vous déconcerté par les différentes options d’essieux disponibles pour les VTT ? Notre guide ci-dessous explique les types courants d’axes traversants de VTT, ainsi que les axes traditionnels à dégagement rapide.
Comme beaucoup de choses à vélo, les normes d’essieux semblent être sujettes à des changements constants, de nouvelles émergeant, gagnant du terrain, puis tombant parfois au bord du chemin à mesure que les tendances technologiques évoluent.
La principale raison à cela avec les essieux de VTT est la volonté de construire des roues plus robustes. Un essieu plus large signifie que les flasques de chaque côté du moyeu peuvent être espacés davantage, augmentant leur angle de contreventement et, par conséquent, la résistance de la roue.
Pour la roue arrière, travailler dans la direction opposée est la nécessité de conserver un facteur Q raisonnablement petit, de sorte que les pédales ne soient pas trop éloignées, car cela réduit l’efficacité du pédalage et la garde au sol.
La ligne de chaîne doit également être conçue pour fonctionner efficacement, ce qui signifie déplacer le pédalier et la cassette de plus en plus vers l’extérieur à mesure que la largeur de l’essieu augmente. De plus, les bases doivent être davantage évasées pour s’adapter à un axe plus large, ce qui augmente le risque de talonnage lorsque vous tournez les pédales.
Pour les vélos XC, trail et enduro de milieu de gamme et supérieurs, les axes traversants avec espacement Boost sont désormais la norme.
Mais vous pouvez toujours trouver des VTT moins chers fonctionnant sur des moyeux à dégagement rapide ou des axes traversants non Boost.
Super Boost est la dernière nouveauté et les vélos de descente utilisent également un espacement plus large. Pendant ce temps, Cannondale a son système Ai, qui résout le même problème d’une manière différente.
En plus de cela, les normes d’essieux pour vélos de route et de gravier sont à nouveau différentes.
Faisons un rapide tour d’horizon des options.
Tableau des normes courantes des essieux VTT
| Nom | Essieu avant (longueur × diamètre) | Essieu arrière (longueur × diamètre) |
|---|---|---|
| Libération rapide | 100 mm × 9 mm | 135 mm × 10 mm |
| Axe traversant non boosté | 100 mm × 15/20 mm | 142 mm × 12 mm |
| Boost axe traversant | 110 mm × 15/20 mm | 148 × 12 mm |
| Axe traversant Superboost | 110 mm × 15/20 mm | 157 mm × 12 mm |
Brochettes à dégagement rapide
Traditionnellement, les cadres et les fourches avaient des pattes fendues, ouvertes aux extrémités.
Les essieux à dégagement rapide sont des tubes creux qui s’emboîtent dans les pattes. La roue avant mesure 9 mm de diamètre et 100 mm de large. La roue arrière mesure 10 mm de diamètre et 135 mm de large.
L’axe est maintenu en place par une brochette à dégagement rapide de 5 mm de diamètre qui glisse à travers le trou de l’axe. Il y a un écrou de serrage à une extrémité de la brochette et un levier à came à l’autre qui vous permet de serrer l’axe dans les pattes du cadre.
Cela signifie que vous pouvez changer une roue rapidement, mais il y a un petit risque que la roue sorte des pattes, l’alignement des disques de frein à disque dans le cadre peut être imprécis et le système n’est pas si rigide.
Axes traversants
Plutôt qu’un décrochage ouvert, les vélos à axe traversant ont un trou sur chaque lame de fourche et aux jonctions hauban-chaîne. L’axe traversant s’insère dans le trou d’un côté et se visse fermement dans les filetages de l’autre. Certains axes traversants ont un levier intégré pour les serrer ou les dévisser, d’autres doivent être serrés avec une clé Allen.
Un axe traversant conduit à une connexion beaucoup plus sûre entre la roue et le vélo qu’un blocage rapide ; il n’y a aucune chance qu’il glisse sous la charge et il est plus rigide.
Mais des éléments tels que la conception des pattes, le pas du filetage et la longueur totale de l’essieu diffèrent d’une marque à l’autre, même avec le même espacement des essieux, de sorte que les essieux traversants ne sont pas toujours compatibles entre les marques.
Il existe également des options qui incluent une patte ouverte à une extrémité, vous n’avez donc pas besoin de retirer complètement l’axe traversant pour libérer la roue du cadre.
Normes d’axe traversant avant
La taille standard des fourches à axe traversant sur les vélos de montagne était de 15 mm x 100 mm, avec 20 mm x 110 mm utilisé principalement sur les vélos de descente et de freeride.
Pour les vélos de trail, XC et d’enduro, la nouvelle norme d’axe traversant Boost a été largement modifiée, ce qui augmente la longueur de l’essieu avant à 110 mm. À l’heure actuelle, il n’y a pas de volonté d’aller plus loin.
Normes d’axe traversant arrière
Au début, 135 mm x 12 mm était la taille la plus courante pour les moyeux à axe traversant à l’arrière, avec 150 mm utilisé pour la descente. Mais 142 mm ont rapidement remplacé ces normes, les 7 mm supplémentaires permettant une interface plus rigide avec le cadre.
Axes traversants Boost
Les moyeux Boost utilisent un espacement avant de 15 x 110 mm et un espacement arrière de 12 x 148 mm. Cela signifie que les flasques du moyeu peuvent être plus écartés pour augmenter la rigidité latérale de la roue, mais cela rend Boost incompatible avec toutes les normes plus anciennes.
Il place également la ligne de chaîne 3 mm plus à l’extérieur, ce qui améliore le dégagement entre le pneu et le plateau.
Vous trouverez les axes traversants Boost sur la plupart des VTT modernes.
Axes traversants Super-Boost
Super Boost va un pas plus large à l’arrière, augmentant la largeur de l’essieu à 157 mm. L’objectif est à nouveau d’augmenter les angles et la rigidité des renforts de roue arrière et Super Boost peut également permettre de concevoir un cadre avec un dégagement accru des pneus.
Vous pouvez trouver des éclaboussures de roues Super Boost de nombreuses marques, mais il existe un nombre limité de vélos Super Boost. Ils ont encore tendance à provenir de petites marques, Pivot étant le premier grand public à proposer la norme. Attention cependant au Super Boost qui se glisse bientôt dans les vélos des grandes marques.
L’espacement de 157 mm est également la norme pour la roue arrière des vélos de descente. Mais la géométrie du moyeu est légèrement différente de Super Boost, avec un placement différent du rotor de frein, donc ce n’est pas la même chose.
Cannondale Ai
Cannondale s’attaque différemment à la conduite pour une rigidité accrue des roues et un plus grand dégagement des pneus avec son intégration asymétrique, ou géométrie Ai, que l’on trouve sur des vélos comme le Scalpel.
Dans une géométrie de cadre standard, les bases s’étendent symétriquement à partir du boîtier de pédalier. Pour laisser de la place à la cassette, la roue doit être bombée asymétriquement, la jante n’étant pas centrée sur le moyeu. Cela signifie qu’il y a une plus grande tension sur les rayons du côté cassette de la roue, ce qui réduit la rigidité et est plus susceptible d’entraîner une défaillance.
Avec Ai, la base côté entraînement s’écarte du boîtier de pédalier de plus que le côté non entraînement de 6 mm. Cela permet à la roue arrière d’être construite de manière symétrique, offrant plus de rigidité – jusqu’à 60 % selon les affirmations de Cannondale.
Il y a un décalage correspondant de 6 mm vers la droite dans les plateaux pour maintenir l’alignement de la transmission.
Ai nécessite une roue arrière spécialement bombée. Comme Super Boost, c’est quelque chose qui est proposé par certaines marques de roues, ou vous pouvez faire refaire votre roue par un magasin de vélos.
Cannondale utilise également Ai sur son vélo de cyclocross SuperX pour son dégagement amélioré des pneus.
