Arrêtez le grincement
Même les pros sont harcelés par les freins qui crissent de temps en temps. Nous y avons tous été. Il s’agit d’être créatif et de parcourir une séquence de paramètres. Par un patient processus d’ajustement, de test et d’élimination, vous devriez arriver à un résultat positif.
Les conseils suivants expliqueront et illustreront, espérons-le, certains des principes impliqués pour les trois principaux types de freins sur jante couramment observés. Le principe le plus important affectant le bruit est l’angle du patin par rapport à la jante : généralement, l’avant doit entrer en contact avant l’arrière – c’est ce que l’on appelle le « pincement ».
Outils
- Clés Allen 4, 5, 6 mm
- Clé à molette
- Bloc abrasif Mavic ou papier de verre léger
- Clés de frein déportées 10, 11, 12, 13, 14 mm
- Clé en Y 8, 9, 10 mm
- Clé polygonale/à fourche de 10 mm
1 acte de nettoyage
Si vos coussinets contiennent encore un peu de matière, vous devrez d’abord les nettoyer. Essuyez-les avec un peu de chiffon humide et vérifiez l’indicateur d’usure, généralement une ligne à environ 2 mm du bord du support. S’ils sont usés au-delà de cette marque, vous devez les remplacer. Le coussin aura parfois développé une crête le long du bord inférieur, ce qui indique qu’il est réglé trop bas, ou du bord supérieur, ce qui pourrait indiquer qu’il est trop haut et risque de s’user à travers le pneu avec le temps. À l’aide d’une lime demi-ronde grossière ou d’une toile émeri, rendre la surface rugueuse, en veillant à éliminer tous les signes de glaçure dure et brillante. Retirez d’abord le tampon pour améliorer l’accès si nécessaire.
2 Jante en garniture
L’état de la surface de la jante peut avoir un effet important sur les niveaux de freinage et de bruit. La plupart des jantes ont maintenant une surface usinée ou fortement rayée lorsqu’elles sont neuves. Cela a beaucoup contribué à réduire le besoin de masses de pincement, mais à mesure que cette surface rugueuse est repolie, un grincement peut se produire. Non seulement les coussinets peuvent être émaillés, mais les surfaces des jantes peuvent également l’être. Le retrait des morceaux d’aluminium intégrés réduira le bruit de grattage; vous avez peut-être remarqué de petits points métalliques en relief qui se forment au freinage et se déposent à la fois sur la jante et sur les plaquettes. Utilisez un bloc de caoutchouc abrasif Mavic ou une toile émeri grossière et essuyez. Retirez soigneusement l’aluminium incrusté des coussinets.
3 points de pad
Les rondelles concaves et convexes permettent un réglage de la rotation dans tous les plans et sont incluses sur de nombreux patins de rechange qui peuvent être montés sur des tractions latérales, des pivots doubles, des freins en V et des cantis. Kool-Stop a popularisé les coussinets décalés, qui étaient orientés de telle manière que plus de force était exercée à l’avant du coussinet qu’à l’arrière, minimisant le besoin de quantités substantielles de pincement tout en durcissant simultanément les freins squashy et les grincements. À la fin des années 80, Shimano a introduit des plaquettes décalées orientées avec le bord long vers l’avant. Dans la mesure du possible, le bord court vers l’avant est moins sujet au bruit, mais assurez-vous que l’extrémité fermée des supports de tampon en métal pointe toujours vers l’avant.
4 Confortable et sécurisé
Serrez d’abord le boulon de fixation principal pour vous assurer que l’étrier est fermement fixé au cadre. Il s’agira d’un écrou encastré de 6 mm avec une tête Allen de 5 mm, ou d’une tête hexagonale non encastrée de 10 mm de style ancien, de préférence un écrou nylock (avec un insert en nylon pour empêcher l’écrou de se desserrer). À l’aide d’une clé de frein ou d’une clé à cône sur l’écrou de réglage arrière, desserrez le contre-écrou avant, serrez suffisamment l’écrou de réglage pour que les bras ne fléchissent pas sous les charges de freinage, tout en se déplaçant librement, permettant un retour rapide du levier. Resserrez le contre-écrou contre l’écrou de réglage. Sur certains freins à double pivot, vérifiez le boulon de pivot exposé, le cas échéant – il s’agit généralement d’un Allen de 4 ou 5 mm. Serrez fermement tout en conservant le mouvement.
5 Pincement latéral
Avec l’avènement des systèmes de rondelles concaves / convexes, le réglage du pincement obtenu en pliant les bras de l’étrier est devenu à peu près obsolète, mais parmi les vélos dépoussiérés et sortis du hangar, il y aura quelques maigres tractions latérales Weinmann. une seconde chance à la gloire. Pliez le bras vers l’intérieur à l’avant – nous avons utilisé un outil Park qui est maintenant abandonné, mais vous pouvez utiliser une petite clé à molette positionnée pour saisir le bras de la même manière. Sur les freins à double pivot actuels, vous obtiendrez souvent un ensemble de rondelles concaves/convexes facilitant le pincement ; si le vôtre est un peu plus ancien et n’en a pas, installez-en un qui en a. Serrez fermement les coussinets afin qu’ils ne puissent pas être déplacés ou tordus à la main.
6 Pivots Baggy
Minimiser la flexion et les vibrations est l’objectif principal de cet exercice anti-bruit, il est donc essentiel de vérifier que les mécanismes de pivot et les boulons sont bien serrés. Les freins en V et les cantis sont fixés aux montants du cadre à l’aide d’un boulon de 6 mm, généralement Allen, mais parfois avec une tête standard de 10 mm. Le bras de frein tourne soit directement sur ce pivot, en utilisant une douille en laiton sur les porte-à-faux plus anciens, soit intègre un système de pivot intégré qui déplace l’usure du montant du cadre vers son propre mécanisme interne, partagé par les V et cantis modernes. Cela comprendra également un ressort et une vis de réglage, qui ajoutent de la complexité mécanique et des possibilités d’usure. Remplacez si les bras sont vraiment amples et/ou si un pincement de plus d’environ 3 mm est perdu par le jeu dans le bras.
7 freins en V
Le pincement des plaquettes de frein en V nécessitera, dans la plupart des cas, une clé Allen de 5 mm. Dans certains cas, le tampon utilisera un écrou sur lequel vous pouvez utiliser une clé en Y de 10 mm ; il incorporera souvent un raccord Allen interne de 5 ou 6 mm. Une technique suggérée par certains des fabricants de tampons pour régler le pincement consiste à insérer un petit morceau de carton plié entre l’extrémité arrière du tampon et le rebord. Cela éloignera la partie arrière du coussin lorsque vous serrez l’écrou et peut être utile si vous avez du mal à maintenir le coussin en place à la main. Avoir le ressort décroché des deux côtés peut également faciliter la vie lors du positionnement des coussinets. Approchez les patins contre la jante pour vérifier qu’ils sont à la bonne hauteur, puis serrez fermement.
8 Canti correcteurs
Si vos freins cantilever ont un ressort de rappel externe, il peut être plus facile de positionner les plaquettes si vous décrochez d’abord le ressort ; le bras ne vous combattra pas alors que vous essayez d’aligner le pad contre la jante, et le réglage fin sera plus facile. Pour pincer la plaquette, utilisez une clé de 10 mm pour immobiliser le support de plaquette de frein, puis desserrez l’écrou avant à l’aide d’une clé Allen de 5 ou 6 mm. Certaines conceptions inversent cette configuration ou nécessitent même deux clés de 10 mm. Lors de la mise en place des coussinets, laissez un espace d’environ 2 mm à l’arrière du coussinet. Si le coussinet continue de revenir dans sa position précédente, essayez de faire tourner les rondelles et de serrer le coussinet un peu plus haut ou vers le bas du bras, pour éviter les anciennes marques laissées par le réglage précédent.
9 Permuter le type de frein
Les freins en porte-à-faux peuvent être difficiles à faire taire, en particulier sur les fourches de tourisme en acier minces qui sont plus sujettes à la flexion. Une chose qui n’aide pas est une conception qui favorise la production de bruit, où le collier de serrage de la plaquette de frein se trouve loin devant, en avant du bras et du support. Si vous avez tout essayé pour arrêter le grincement et toujours pas de joie, vous devrez peut-être recourir à un design complètement différent. Un à considérer serait le type inboard illustré ici, qui semble moins grincer; Ritchey et Avid proposent tous deux cette conception plus compacte. Comparez le type avant illustré à l’étape 8 ci-dessus avec la conception de montage arrière illustrée ci-dessous, qui minimise la flexion du bras de frein, réduisant ainsi la probabilité de vibrations à haute fréquence.
Ce sont les freins
Le grincement des freins est causé par les vibrations, car il s’agit d’une exigence fondamentale pour générer du son (sauf si vous roulez dans le vide). Les vibrations entre la jante et le patin peuvent être causées par de nombreux facteurs, mais sont le plus souvent le résultat de l’interface entre le patin et la jante de la roue. Trier vos freins en utilisant toutes les étapes ci-dessus vous assurera que vos freins sont aussi bons qu’ils le seront, mais il n’y a pas de règle stricte et rapide qui garantira que vous n’obtiendrez toujours pas de grincement de frein. Le remède le plus courant, et souvent le plus rapide, consiste à installer un nouveau jeu de plaquettes de frein sur des jantes fraîchement nettoyées.
Les plaquettes à double composé peuvent aider à réduire le risque de retour du redoutable grincement des freins. La section plus dure du patin donne un peu moins de friction que les sections plus souples et sert également à nettoyer la jante lorsque vous utilisez vos freins. Ce type de patin offre le meilleur des deux mondes : beaucoup de performances lorsque vous tirez vraiment sur les ancres et des jantes propres pour un freinage en douceur et sans grincement.
