Le cyclisme sur piste est un travail constant en évolution. Il est devenu une merveille technologique, et ce n’est pas fini.
Evidemment, la force des jambes restera toujours nécessaire pour faire avancer la machine. Mais c’est la seule constante dans le cyclisme sur piste, où tout l’équipement entourant la performance des cyclistes est en évolution constante. Les pistes, les casques et les combinaisons évoluent sans cesse, mais c’est évidemment le vélo qui a subi les améliorations les plus radicales depuis la création de ce sport.
Au début, il y avait l’acier. Les premiers vélos étaient forgés dans ce matériau, qui s’est rapidement avéré trop lourd. En 1932, le duralumin, un alliage de cuivre et d’aluminium, est apparu et a régné jusqu’au début des années 1970. Ensuite, le titane, le magnésium et le duralumin se sont succédé sur les vélodromes avant la révolution de la fibre de carbone au milieu des années 1980. Une révolution qui perdure, car c’est toujours cette fibre qui constitue le cœur des vélos utilisés aujourd’hui.
Les roues ont suivi, même si, de nos jours, aucun consensus réel ne s’est dégagé sur lesquelles étaient les plus efficaces (rayons, bâtons, lentilles). Cependant, une constante demeure : tous les efforts d’ingénierie sont concentrés vers un objectif commun : la course à la légèreté. Cela a commencé avec une règle très simple visant à alléger les montures : un pignon fixe et pas de freins. De quoi économiser plusieurs centaines de grammes. Mais cela n’était pas suffisant dans cette quête de légèreté.
Face à cette escalade, l’UCI a mis en place une limite de poids minimum à ne pas dépasser (6,8 kilos). De même, elle a établi des réglementations très strictes sur la géométrie des vélos afin qu’ils conservent une apparence « classique ». Une solution sage car ces mécanismes de haute précision peuvent être fragiles sous l’accélération des cyclistes ou la force centrifuge qui écrase le vélo dans chaque virage. Tout le génie, ou plutôt la science, résidera donc dans cet équilibre habile entre le poids et la puissance.
« La conception et la performance sont étroitement liées », déclare Arnaud Tournant. Le Français, qui a remporté 14 championnats du monde, a eu une place de choix pour constater les progrès gigantesques réalisés dans le domaine mécanique : « Le plus grand développement a été l’émergence des tests en soufflerie et tout le travail effectué sur l’aérodynamisme ».
Selon Arnaud Tournant, les nouvelles technologies ont également permis de trouver des matériaux capables de gagner de précieuses dixièmes de seconde. « Nous sommes sans aucun doute devenus plus efficaces, et ces matériaux nous permettent de redistribuer plus efficacement la puissance du coureur à la machine », observe le champion olympique de Sydney 2000.
Cependant, la recherche constante d’une meilleure pénétration dans l’air n’est pas la seule prérogative des meilleurs ingénieurs. La conception du vélo de piste parfait nécessite bien sûr la collaboration des principaux acteurs, à savoir les athlètes. Chaque vélo de compétition doit donc tenir compte de la morphologie du cycliste et de sa position idéale sur la selle. « Aujourd’hui, nous voyons des guidons moulés à la taille des coureurs », s’émerveille Tournant.
Avec ces bijoux, dont certains sont estimés à plus de 20 000 euros, avons-nous atteint l’efficacité maximale qu’un homme peut demander à sa machine ? Pour Arnaud Tournant, il sera difficile d’améliorer considérablement le cadre « si nous restons dans l’hypothèse que l’UCI ne modifie pas ses réglementations de poids et de géométrie ». Mais, selon lui, il reste encore de nombreux domaines où l’efficacité peut être améliorée.
« À mon avis, il existe encore des améliorations qui pourraient être apportées aux périphériques du cadre », dit-il. « Cela pourrait concerner la chaîne, les roulements de roue ou, surtout, les pneus. Pour optimiser les pneus de vélo, je pense que le cyclisme devrait s’inspirer de ce qui se fait en Formule 1 ou en MotoGP ».
