C’est le deuxième Brompton que j’examine. La première était la Brompton P Line normale, non électrifiée. Si vous ne pouvez tout simplement pas prendre la peine de lire cette critique, le message à retenir est que je pense que vous devriez économiser beaucoup d’argent et simplement acheter la C Line tout en acier. Je n’étais pas convaincu que le dérailleur à 4 vitesses offrait des améliorations par rapport au moyeu proposé, et les seules économies réelles étaient le poids, au sacrifice de la durabilité et de la fiabilité par tous les temps.
Les gammes C Line électrifiées et acoustiques sont désormais équipées de dérailleurs. J’ai alors été plutôt surpris, comme vous pouvez l’imaginer, lorsque la dernière version de l’Electric P Line est livrée avec un nouveau moyeu à trois vitesses de marque Brompton… ET un dérailleur à quatre vitesses. Oui, c’est vrai, c’est une boîte à 12 vitesses, au sens Frankenstein. Je suppose que le système de moyeu Classified a prouvé avec bonheur que vous pouvez associer des systèmes de moyeu et de dérailleur, bien que le système Classified soit indéniablement plus soigné.
Est-ce que cela présente réellement un avantage pour le pilote, ou ajoute-t-il simplement de la complexité ? J’ai la nouvelle Electric P Line depuis la mi-novembre et je me rends au travail et à la maison de mon partenaire. J’ai pris le train avec, moi aussi, quand les grèves ferroviaires me l’ont permis. Je pense que j’en ai suffisamment une idée pour voir s’il représente un bon rapport qualité-prix, l’utilité qu’il promet et, dans l’ensemble, s’il mérite de figurer dans nos guides des meilleurs vélos pliants, des meilleurs vélos de banlieue et du meilleur électrique. vélos.
Design et esthétique
Fabriquer un vélo électrique qui soit fonctionnel de quelque manière que ce soit nécessite un certain degré de conception. Fabriquer un vélo pliant qui soit robuste et qui ne roule pas non plus comme une nouille terrifiante. Créer une version électrifiée de ce dernier est un exploit qui mérite d’être applaudi. La création de ce nouveau modèle a nécessité beaucoup de complexité, mais il s’agit clairement d’une évolution plutôt que d’une démarche venant de zéro.
Au cœur du vélo se trouve le cadre emblématique Brompton, sous cette forme avec l’arrière et la fourche en titane plutôt qu’une construction entièrement en acier. Jusqu’ici, tout va bien; c’est un système éprouvé, il fonctionne bien et il n’est pas nécessaire de s’en préoccuper. En fait, je ne suis pas vraiment offensé par le fait que la puissance est fournie via un moyeu plutôt que par un système à manivelle. Ce n’est pas parfait, comme nous le verrons plus tard, mais étant donné les contraintes de la plateforme, je ne vois pas comment un autre système aurait pu être utilisé. Pour référence, le moteur est une unité de 250 W.
Le stockage sur batterie n’est pas subtil, mais il est efficace. La petite sacoche d’alimentation se clipse et s’enlève facilement et peut ranger le câble de charge et le transformateur plutôt encombrants dans une pochette à l’avant, si vous souhaitez charger en déplacement.
Émanant de la base du groupe motopropulseur, un fouillis de câbles et de fils fusionne. Honnêtement, cela ressemble à une boîte de jonction électrique ; vous avez le câble d’alimentation allant au moyeu avant, le câble d’alimentation pour le feu avant, puis émanant du feu se trouve le deuxième câble qui alimente le feu arrière. Le câble de changement de vitesse du moyeu arrière et le câble de changement de vitesse du dérailleur arrière, ainsi que le câble de frein arrière, sont liés à la masse. Tous ces éléments doivent avoir suffisamment de jeu dans le système pour ne pas être serrés lors du pliage, mais pas non plus au point de constituer un risque d’accrochage.
Sans surprise, tout est lié en un seul gros paquet qui s’accroche sous le tube supérieur (enfin, le tube horizontal). Pour être honnête, c’est à peu près aussi soigné que ce à quoi on pourrait s’attendre compte tenu des contraintes de conception, et n’a pas d’impact négatif sur l’esthétique du vélo. À mes yeux, l’avantage d’un vélo utilitaire est que l’ajout de plus d’utilité (câbles = utilité, dans ce cas) n’enlève rien. À l’inverse, à mon avis, nuire à l’utilité d’un vélo comme celui-ci diminue sa valeur esthétique… ne me demandez peut-être pas mon avis sur un Brompton en titane – je n’en ai certes pas piloté, et notre éditeur l’a adoré.
Vous disposez d’un feu avant et arrière intégré, et dans ce cas, j’ai également l’arrière à roulettes, ce qui permet de le pousser facilement sur le quai de la gare pendant une heure en attendant votre train en retard.
Je ne suis toujours pas trop séduit par la conception du dérailleur, mais dans ce cas, il a fonctionné de manière beaucoup plus adéquate que le dernier que j’ai testé. Je pense que les vis de limite devraient être plus facilement réglables, mais comme elles ont été correctement réglées par l’usine, je n’ai aucune plainte à formuler concernant mes tests réels.
Un dernier reproche que je ferai d’un point de vue design est que les pneus sont équipés de chambres à air en TPU. Ne vous méprenez pas, j’adore les chambres à air en TPU (à tel point qu’elles figuraient dans mon équipement de l’année 2023), mais elles ne peuvent pas être facilement corrigées. Je préférerais de loin avoir des tubes en butyle standard que je peux réparer si nécessaire. Si vous roulez en ville, vous rencontrerez du verre.
Performance
Avoir douze vitesses fait partie de ces choses qui font bonne figure sur une feuille de statistiques, mais en réalité, surtout avec l’assistance électrique, on n’a vraiment besoin que des trois proposées par le moyeu. La gamme de vitesses est suffisante sans le réglage fin des vitesses du dérailleur ; vous en avez effectivement un pour la montée, un pour le plat et un pour la descente que vous n’utiliserez jamais car vous serez plus heureux en roue libre. Je ne dis pas que je n’ai jamais utilisé les pignons du dérailleur, mais c’était certainement une rareté, et c’était uniquement pour échanger entre deux des pignons ; l’assistance électrique signifie rarement que vous vous souciez de la cadence idéale.
La manipulation était classiquement Brompton. Agile ou nerveux selon votre point de vue, mais une fois qu’on s’y est habitué, ce n’est plus un problème. Je ne voudrais pas nécessairement m’attaquer à une descente de montagne sinueuse et raide, mais se précipiter vers les magasins est parfaitement acceptable. Les petites roues subissent un peu de coups sur les terribles revêtements routiers britanniques, mais c’est le prix que vous payez pour pouvoir prendre votre vélo dans le train sans avoir à réserver une place, pour ensuite découvrir que quelqu’un d’autre a pris votre réservation. espace.
Je n’ai aucune raison de douter de la plage indiquée non plus. Mon trajet pour me rendre au travail fait plus ou moins 15 km sur le nez et est également plus ou moins totalement plat, et après avoir passé environ la moitié du temps à l’assistance maximale et la moitié du temps à ⅔ de l’assistance, il utilise environ la moitié d’un réservoir d’électrons dans chaque sens. Il est si facile de débrancher la batterie et de la brancher à votre bureau que je l’ai inévitablement alimentée à pleine puissance dans les deux sens. De plus, la capacité du vélo à se replier n’est pas du tout gênée par le bloc d’alimentation. Vous n’avez pas besoin de l’enlever, sauf si vous voulez le transporter ou empêcher les jeunes de l’arracher dans le train.
Dans l’ensemble, j’ai plutôt apprécié mon séjour avec la P Line. Il y a certaines choses que je critique, que je décrirai sous peu, mais si vous avez besoin d’un vélo qui se plie et fournit une assistance électrique, je soupçonne qu’il n’y a rien de mal en soi en tant que système. Cela m’a certainement aidé à arriver au travail moins en sueur, je pourrais le mettre dans le porte-bagages d’un train, et même s’il est un peu plus lourd avec une batterie et un moteur que sans, je pense que la dépense énergétique globale sera toujours moindre. Comme pour la P Line standard, mes principaux reproches sont que je ne pense pas nécessairement qu’elle offre quelque chose d’utile en plus de la Electric C Line. Vous obtenez un poids inférieur (facilement surmonté par le moteur) et un meilleur réglage de votre sélection de vitesse (facilement surmonté par un moteur).
Mes deux principaux problèmes avec l’Electric P Line, qui seront également des problèmes sur n’importe quel Brompton électrique, sont la façon dont la puissance est fournie et le feu avant. Pour commencer avec la lumière, si vous roulez dans une ville bien éclairée, ce ne sera pas vraiment un problème, mais si à un moment donné vous vous éloignez de l’éclairage public, vous serez effectivement aveugle. Mon trajet me fait traverser un parc non éclairé et j’ai dû rouler au pas car seul un rectangle de 5 pieds devant la roue est éclairé. J’ai rapidement ajouté mon propre feu avant auxiliaire pour résoudre ce problème, mais vous ne devriez pas avoir à le faire.
Deuxièmement (ou premièrement), la puissance est délivrée de manière très rafale. C’est la marque d’un entraînement par moyeu, car le capteur de pédale est placé dans le boîtier de pédalier et il y a donc un petit délai entre l’application réelle de la puissance et la puissance supplémentaire fournie. Ceci est facilement résolu en considérant le plus simple des engrenages du moyeu comme votre équipement de « départ », avant de passer rapidement au milieu des trois et de le laisser là pour plus ou moins le reste de votre voyage. Compte tenu des contraintes de conception, je ne m’en veux pas vraiment, mais ce que je n’ai pas aimé, c’est le retard dans l’arrêt de la puissance. Si vous souhaitez vous diriger vers un piéton qui traverse, les manivelles demandent occasionnellement au moteur de fournir une poussée de puissance, et il n’y a aucun signal du levier de frein pour annuler cela, ce qui signifie que vos freins fonctionnent contre le moteur alors qu’il essaie de vous pousser à entrer. trafic de passage. Un interrupteur de coupure du moteur connecté au levier de frein avant aurait fait des merveilles. Josh me dit que c’était une situation similaire lors du test du kit de conversion pour vélo électrique Cytronex, qu’il avait d’ailleurs installé sur un Brompton.
Valeur
Malheureusement, mon avis ici est que l’Electric P Line tombe dans le même piège que son frère acoustique, dans la mesure où je ne pense pas qu’elle offre une réelle valeur supplémentaire par rapport à l’Electric C Line. Le prix total, pour référence, est de 3 895 £. Peut-être que l’écart est en fait encore plus grand, car l’avantage d’un poids réduit grâce à la construction en partie en titane est compensé par un superbe moteur de 250 watts à l’avant.
Je suis tout à fait pour les vélos sophistiqués, et juger de la valeur de quelque chose de dingue comme le Colnago C68 est une perspective très différente de quelque chose comme celui-ci, qui en fin de compte est un outil qui, espérons-le, réduira le coût de vos déplacements (en carbone, monnaie , ou les deux) en vous permettant d’abandonner la voiture. Avec un différentiel de prix de 745 £ qui pourrait bien couvrir votre abonnement pendant un an.
Verdict
Dans le vide, contrairement à ce que l’on pourrait croire, j’ai apprécié mon temps avec Electric P Line. Se déplacer en ville avec l’assistance électrique est très amusant, cela rend les déplacements beaucoup moins stressants, la pliabilité est excellente et contrairement à la dernière fois, l’engrenage a fonctionné plus ou moins parfaitement, une fois que j’ai fait un premier réglage qui ne supporte pas vraiment mentionnant.
Cependant, les vélos n’existent pas dans le vide, et ce modèle de milieu de gamme n’ajoute pas grand-chose au navetteur pour justifier le prix plus élevé. Si vous voulez un Brompton électrique, achetez la C Line, et quel que soit celui que vous achetez, n’oubliez pas de prévoir un peu d’argent de rechange pour un meilleur éclairage avant.
