Voici ce que j’ai appris en errant dans les stands d’Omloop et de Kuurne
Écrire sur la technologie dans les classiques il y a quinze ans devait être un véritable jeu d’enfant. Les pneus Dugast spécifiques aux classiques abondaient et les vélos regorgeaient de toutes sortes de mods pavés. Jantes caissonnées à la place du carbone, barres rondes et potences en alliage, et menace toujours imminente d’une marque sortant encore un autre vélo de route avec un minimum de suspension.
Il est désormais plus difficile de trouver des stratégies technologiques remarquables. Les freins à disque et les dégagements toujours plus larges des pneus ont rendu les motos modernes si alarmantes sur les terrains accidentés que les équipes ne modifient plus vraiment leurs réglages pour les classiques. Bien sûr, quelques coureurs ici et là insistent pour utiliser quelque chose de farfelu, mais en général, les coureurs utilisent leur configuration standard pour les Classiques.
Prenez les vélos gagnants d’Omloop Het Niewsblaad ; deux vélos Cérvelo S5, dont la configuration n’a rien d’extraordinaire, à l’exception d’un dérailleur avant SRAM inédit et d’une nouvelle paire de roues. Oui, j’apprécie un dérailleur inédit et des roues inédites sont remarquables, mais ce ne sont pas des composants spécifiques à la saison des classiques, du moins pas d’après ce que l’on peut en dire pour le moment en tout cas.
Quoi qu’il en soit, si l’on regarde les choses en général, il y a encore des tendances qui méritent d’être évoquées, et comme toujours, cela commence par les pneus.
Les pneus plus larges ne sont pas seulement destinés au confort
En repensant à ma visite au Tour des Flandres l’année dernière, le monde du pneu parlait des pneus Vittoria Corsa Pro, inédits mais largement repérés. La plupart des équipes sponsorisées par Vittoria les utilisaient, et si ma mémoire est bonne, la majorité des équipes utilisaient des largeurs de 28c.
Rumblez sur un peu moins d’un an et vous seriez pardonné de penser que les pneus 28c ont disparu. La majorité des équipes, quel que soit leur sponsoring, utilisent désormais 30 pneus. À mesure que les jantes s’élargissent, la largeur des pneus doit suivre le rythme pour maintenir un aérodynamisme optimal. Il y a aussi l’aspect sécurité, car il y a eu des suggestions selon lesquelles un pneu trop étroit combiné à un fond de jante large serait à l’origine de l’éclatement de Thomas de Gendt lors de l’UAE Tour.
L’utilisation de pneus 30c aurait été inédite il y a quelques années, mais les roues modernes sont de plus en plus optimisées autour de cette largeur, ce n’est donc pas simplement un facteur de confort. Kuurne-Bruxelles-Kuurne est, dans l’ensemble, pour une classique belge, une course très fluide, et même s’il y a des pavés, c’est loin de celles vues même en Flandre et encore moins à Roubaix.
D’après ce que j’ai pu comprendre sur le terrain, la paire de roues inédite de Tratnik, un jeu de profondeur mixte 42/49 du sponsor de l’équipe Reserve, était plus aérodynamique avec un 30c qu’avec un 28c. Cela correspond également à ce que nous avons vu avec les nouvelles paires de roues comme la Hunt SUB50, et à mesure que les vélos deviennent plus légers, il y a moins de pénalité de poids pour aller plus large, surtout s’il n’y a pas non plus d’inconvénient aérodynamique.
Fini les vélos classiques, très peu de pneus classiques
Peut-être verrons-nous encore quelques équipes utiliser des pneus Dugast spécifiques à Roubaix, principalement parce qu’elles n’utilisent plus de roues à boyaux. Des pneus plus larges entraînent des pressions plus faibles, et des pressions plus faibles entraînent des configurations tubeless plus performantes. En tant que tel, très peu d’équipes utilisaient ce que nous considérons tous comme un pneu classique. Quelques équipes sponsorisées par Vittoria utilisaient l’option Corsa Pro Control, plus adhérente et plus résistante aux crevaisons, mais de plus en plus d’équipes s’en tenaient simplement à la Corsa Pro qu’elles utiliseraient pour le reste de la saison, certes peut-être dans une largeur plus large de 2 mm.
Il sera intéressant de voir si les pneus plus larges restent un incontournable pour l’ensemble de la saison. Comme les jantes sont désormais optimisées en fonction de certaines largeurs, il se peut que la largeur des pneus soit dictée par le choix de la jante plutôt que par les préférences du cycliste ou de la surface.
Plus qu’un manque de pneus classiques, il y avait un manque flagrant de vélos classiques. Depuis que Matt Hayman a gagné à Roubaix sur un vélo aérodynamique, les choses n’ont plus vraiment été les mêmes, et les pilotes semblent utiliser le même vélo lors des classiques comme pour n’importe quelle autre course. Quelques cyclistes optent encore pour des barres rondes, mais cela semble être un choix ergonomique plutôt qu’autre chose. Trentin, par exemple, utilise de préférence les largages classiques, et il n’existe pas encore de cockpit intégré BMC pour répondre à ce besoin.
Étant donné que nous ne voyons plus le Trek Domane, le Specialized Roubaix et d’autres vélos « d’endurance » au premier plan sur les pavés, je soupçonne que les marques feront bientôt pivoter ces modèles vers un cas d’utilisation plus tout-terrain.
Curieusement, à Omloop Het Niewsblad, on pouvait voir Wout van Aert se brancher joyeusement à l’avant sur son Cervelo Soloist, en contraste frappant avec l’ensemble du reste de l’équipe Visma. Je soupçonne que Roubaix est l’endroit où sa ligne de mire est la plus affûtée, et il teste ses configurations potentielles bien à l’avance. Peut-être que le nord de la France est l’endroit où les vélos classiques font leur dernier combat.
Pas de passage à des barres super étroites
Il y a quelques coureurs qui courent des barres très étroites (je parle ici de moins de 38 cm), mais ils sont rares, et ce sont probablement les coureurs qui faisaient la même chose la saison dernière de toute façon. Malgré l’interdiction par l’UCI des leviers de frein retournés pour la saison 2024, je n’ai vu aucune preuve de pilotes optant pour des guidons beaucoup plus étroits afin d’obtenir un avantage aérodynamique.
De nombreux coureurs avaient encore les leviers tournés, certains semblant définitivement dépasser la limite légale de l’UCI de 10 degrés, mais je pense que beaucoup de ceux qui iraient plus étroits étant donné le choix sont paralysés par les options correctes du sponsor ; de nombreuses marques ne fabriquent tout simplement rien de plus étroit qu’un 38 cm.
Victor Campanaerts, toujours fiable du point de vue du journalisme technologique grâce à l’exécution de configurations merveilleusement insensées dans le passé, et très bruyant sur l’interdiction du levier UCI, n’utilisait qu’une barre de 38 cm du sponsor de l’équipe, Vision.
J’ai interrogé le mécanicien de Campanaerts à ce sujet : « Nous l’avons gardé à 38 cm d’entraxe et maintenant, avec le partenaire actuel que nous avons avec Vision, c’est un peu délicat car Vision les fabrique essentiellement à 40 cm d’entraxe. »
Les hottes Campanaert respectent la réglementation de 10 degrés, mais personne n’a opté pour quelque chose d’aussi drastique que les barres Lambda de 22 cm que j’ai testées plus tôt ce mois-ci.
Des plateaux plus grands deviennent normaux
Si nous parlons de Campanaerts, il est impossible de ne pas parler de la taille des plateaux. L’année dernière, le Belge a fait la une des journaux lorsqu’il a été vu utilisant un plateau de 62 dents et un moyeu arrière Classified. La théorie est qu’un plateau plus grand combiné à l’utilisation de pignons plus grands à l’arrière est plus efficace, et c’est quelque chose que nous voyons également régulièrement dans les contre-la-montre.
Cette année, de nombreux coureurs ont été aperçus utilisant des pédaliers plus grands que la norme. Campanaerts lui-même utilisait une configuration 58/42t, le vélo gagnant de Tratnik optant pour un 54/41t. Nous avons vu des pédaliers similaires sur le vélo de Wout van Aert, entre autres, et un plateau de 54 dents est certainement désormais le choix le plus populaire. En effectuant un rapide sondage sur le Tour des Flandres, certes plus vallonné, les plateaux semblaient dans l’ensemble osciller autour de 52 dents.
Avec des cassettes de plus en plus larges, des plateaux plus grands, tout en ayant l’air incroyablement cool, ne présentent plus l’engrenage impossible qu’il était auparavant. Je doute que cela se répercute de sitôt sur les vélos grand public, mais si la tendance se poursuit, opter pour un double « pro » pourrait bien signifier un plus grand nombre de dents.
Les notes de scène sont une chose très personnelle
En traînant dans le bus SD Worx-Protime à Omloop, j’ai regardé l’actuelle championne du monde Lotte Kopecky sortir du bus et coller un ensemble de notes de scène imprimées sur sa tige. Cela a été rapidement suivi par la championne en titre du Tour de France, Demi Vollering, qui a apposé sur sa tige une série de notes manuscrites, écrites sur du ruban adhésif en toile.
Après une étude plus approfondie des motos dans le paddock, il semble que de nombreux pilotes préfèrent leurs propres notes à celles pré-imprimées. D’après ce que j’ai pu voir, c’était beaucoup plus répandu dans le peloton féminin. Avec des tiges plus petites en général, le manque d’espace oblige peut-être les cyclistes à rationaliser leurs stratégies de notes, ou dans certains cas, comme je l’ai découvert, à étendre les notes jusqu’au tube supérieur.
La plupart des notes de course semblaient indiquer les principales ascensions et quand manger et boire, mais mon préféré de la journée était une simple bande de ruban adhésif avec « Naar Voor ! gravé dessus, ou « To The Front ! », en anglais.
Les équipes féminines heureuses de partir en hors-piste pour les selles
Celui-ci nécessitera peut-être un peu plus d’enquête, mais je pense qu’il est remarquable même au vu de la petite quantité de données dont je dispose. Dans le peloton masculin, vous voyez une grande variété de modèles de selles au sein d’une équipe, mais je ne me souviens pas avoir jamais vu une selle de la mauvaise marque.
Chez Canyon-SRAM, cependant, il y avait plusieurs selles Specialized Power, malgré le parrainage Ergon de l’équipe. Alors que les plaies de selle affectent les hommes et ont récemment poussé Tom Pidcock à abandonner une course, les hommes n’ont pas les mêmes tissus mous que les femmes, et il est réconfortant de voir une équipe donner clairement la priorité au confort de ses coureurs, malgré les accords de sponsoring. .
