Comment les équipes modernes s’adaptent-elles aux pavés insensibles du nord de la France ?
Paris-Roubaix est une course pas comme les autres, du point de vue du parcours mais aussi de la manière dont elle captive l'imagination du public. En dehors du Tour de France, aucune autre course ne se démarque autant, et même si pour les « vrais » fans de cyclisme, le Tour des Flandres peut être une course plus grande, Roubaix est souvent la drogue d'entrée qui amène les gens à regarder une course d'une journée.
En raison de son parcours unique et horrible, Paris-Roubaix est devenu l'épicentre de la technologie printanière. Il se situe au centre d'un diagramme de Venn, à l'intersection des discussions sur les pneus, des considérations aérodynamiques, des motos spécifiques à l'événement et de divers « hacks ».
Mais depuis peu, les vélos de Paris-Roubaix sont devenus beaucoup plus normaux. Bien sûr, il y aura sans aucun doute des histoires à découvrir et des tendances à dégager du maelström, mais l'équipement converge de plus en plus vers… un vélo normal.
Dans cet esprit, j'ai décidé de créer une tige pour mon propre dos en énumérant mes attentes technologiques afin que je puisse soit avoir raison, soit être mis en lambeaux dans les commentaires par la suite.
Les freins à disque ont tué le vélo classique
Les freins à disque étaient autrefois considérés comme la mise à niveau ultime des classiques. Un meilleur freinage sur sol mouillé et dans la boue, et la possibilité de rouler sur une jante déformée sans qu'elle frotte contre vos plaquettes de frein à chaque rotation étaient d'excellents points positifs, mais avec la prolifération des freins à disque et l'évolution ultérieure des vélos de course haut de gamme autour d'eux, le vélo classique tel que nous le connaissons a pratiquement disparu.
À l'époque des freins sur jante, les pilotes étaient effectivement limités aux pneus 28c, tel était le jeu des étriers de frein. Les options de montage direct ont légèrement augmenté ce chiffre, mais pas beaucoup, et toutes les équipes ne pouvaient pas les utiliser. Des équipes sponsorisées par des spécialistes se présenteraient avec le Roubaix, doté d'inserts Zertz, et dernièrement avec l'unité de suspension Future Shock située sous la potence. Trek avait également le Domane, qui faisait germer des découpleurs Isospeed à l'avant et à l'arrière pour ajouter une conformité supplémentaire.
Mais maintenant, les dégagements pour les pneus ont augmenté au point où il est assez simple pour les professionnels d'utiliser leurs vélos de course standard, simplement équipés de caoutchouc plus large. Le Tarmac SL8 peut monter des pneus 32c, tout comme le Trek Madone. Le Cervelo S5 peut accueillir du caoutchouc 34c, ce qui serait ironiquement illégal en cas de course de cyclocross.
Comme ces dernières années, je soupçonne que nous ne verrons presque personne sur les vélos « spécifiques aux classiques » en dehors des équipes sponsorisées par Specialized, et même cela pourrait changer cette année aussi.
Plus de coureurs que jamais utilisant le Specialized Tarmac
Bien que cela ne soit pas officiel, il semblait dans le passé que les équipes sponsorisées par Specialized avaient le devoir d'utiliser le Specialized Roubaix lors de la course homonyme de la moto. Le Roubaix est devenu plus rapide et possède plus de qualités aérodynamiques que jamais, mais je pense que vous seriez fou de suggérer que c'est un vélo plus rapide. Certains pilotes n'aiment tout simplement pas l'avant suspendu, quel que soit le confort supplémentaire, Niki Terpstra ayant remplacé l'élastomère par une unité rigide non testée qui s'est retrouvée en tas au bord de la route après le détachement de son guidon, bien que les choses aient évolué depuis 2017.
L'année dernière, nous avons vu Nils Pollit utiliser un Tarmac SL7, mais il restait encore une exception. C'était la dernière année du Roubaix sortant, donc peut-être qu'il y aura une opération de fouet plus difficile de la part de Specialized cette année, mais avec un parcours aussi plat, dont la majorité, rappelez-vous, ne se déroule pas sur des pavés, je pense que nous en verrons plus. Les coureurs optent plus que jamais pour le Tarmac. Les pilotes bénéficieront de tous les avantages en termes d'aérodynamisme et de poids, n'auront pas à changer de position et utiliseront des pneus 32c pour éviter les pavés maintenant qu'ils ont accès au pneu S-Works Mondo lancé l'année dernière.
Il s'agit d'une prédiction principalement limitée à la course masculine – SD-Worx a roulé exclusivement sur le tarmac l'année dernière et je ne vois aucune raison pour que ce ne soit pas le cas cette année. Le problème avec les vélos plus petits que le peloton féminin est plus susceptible d'utiliser est que la chute de la selle au guidon nécessaire pour créer une position très aérodynamique n'est pas aussi possible – la roue avant gêne. Le Roubaix a une pile plus élevée, couplée à une pile d'entretoises molles sous la potence, ce qui aggrave ce problème, d'où les coureurs utilisant déjà le Tarmac.
Pas de mèmes fous cette année
De la même manière que personne n'aime utiliser un vélo flambant neuf sur le Tour de France et le teste d'abord lors de courses comme le Critérium du Dauphine, toute technologie spécifique aux pavés a tendance à être d'abord déployée lors de courses plus petites. Au cours des années précédentes, nous avons vu le système de pression variable des pneus Scope Atmoz testé, le système Gravaa KAPS en course et le moyeu Powershift Classified utilisé avant le déploiement à Compiègne, mais cette année, je ne m'attends pas à voir de pièces mèmes – je j'espère que j'ai tort ici, je dois dire.
Nous n'avons entendu aucun murmure de quelque chose de vraiment révolutionnaire, au-delà des habituels mèmes du poisson d'avril qui récoltent des clics et qui sont produits par les services marketing de l'ensemble de l'industrie du cyclisme. Désolé.
Si jamais il y a une course au 1x, c'est bien celle-là…
Paris-Roubaix est effectivement plat, ce qui signifie qu'il est rapide et que les coureurs n'ont pas besoin d'une aussi grande diversité de vitesses. Je soupçonne que les équipes sponsorisées par SRAM opteront, dans l'ensemble, pour une configuration à plateau unique, avec un protège-chaîne pour plus de sécurité.
En plus des plateaux simples qui sont monnaie courante, je soupçonne que leur taille moyenne va augmenter. Mis à part les avantages aérodynamiques et les pénalités de poids, cela permet une transmission plus efficace car la chaîne doit moins dévier autour des anneaux eux-mêmes (de la même manière, des poulies surdimensionnées aident également).
Bien que nous voyions certaines équipes sponsorisées par Shimano essayer le 1x dans un contre-la-montre, je ne m'attends pas à voir des configurations 1x sur les transmissions Shimano.
Aéro aéro aéro et encore aéro
Encore une fois, c'est une course de plat et elle va se dérouler vite. La vitesse moyenne du vainqueur de l'année dernière, Mathieu van der Poel, était de 46,84 km/h.
Les concurrents seront tous sur des vélos rapides et enfilés dans des combinaisons comme d'habitude. La nouvelle génération de casques aérodynamiques de POC et Kask avec les oreilles partiellement masquées sera probablement exposée, et je ne serais pas surpris de voir également des visières ; Alberto Bettiol l'a testé récemment lors de certaines courses et Nina Kessler en a utilisé une en Flandre, alors gardez-les à l'œil. L'équipe Uno-X utilisera également probablement l'ancien casque de contre-la-montre Sweet Protection, légal pour la route, plutôt que tout ce qui est ventilé.
J'ai également remarqué que davantage de coureurs optaient pour des versions réduites de surchaussures aérodynamiques comme Velotoze. Je parie que nous en verrons davantage ; l'objectif est de recouvrir la chaussure d'une housse lisse pour éviter les cadrans gênants, mais au-dessus de la cheville, une chaussette aérodynamique dédiée fonctionne mieux, avec des tissus texturés conçus pour faciliter la circulation de l'air. Mathieu van der Poel en utilise effectivement une version pré-fabriquée de Spatz, le « Windsock 2 » de la marque.
Nous n'avons pas vu grand-chose de la part de l'UCI en termes d'application de la position interdite des leviers tournés, donc les coureurs qui ont eu la propension à tourner leurs leviers (je vous regarde, Tim Wellens) pourraient repérer une opportunité de le faire. revenir à leurs vieux trucs. Nous garderons certainement un œil sur cela.
Pneus normaux, juste plus gros
J'avais l'habitude d'avoir les yeux embués à propos de Roubaix parce que les équipes passaient des tubulaires Continental Pro Ltd habituels à des cuves FMB faites à la main et spécifiques à Roubaix. Les équipes bénéficiaient souvent d'une exemption de parrainage pour pouvoir les faire courir sur les pavés. De la même manière que les pneus de cyclocross, la carcasse en coton (ou en soie si vous êtes pro) se déforme plus facilement sur terrain accidenté, ce qui permet une meilleure adhérence.
Le problème est que ces pneus FMB ne sont disponibles que dans une largeur maximale de 27c. Pour les équipes sponsorisées par Vittoria en particulier, elles peuvent utiliser un pneu caréné de grand volume de 320 tpi à une pression plus faible et obtenir de meilleures performances.
Les équipes sponsorisées par Vittoria, tout comme lors du week-end d'ouverture, courront probablement des Corsa Pros 30c ou 32c. Très peu d'équipes ont opté pour le Pro Control, qui offre une résistance aux crevaisons légèrement meilleure – EF était la seule équipe à le faire en grand nombre et elle a semblé revenir au Pro normal pour la Flandre.
Les équipes continentales rouleront sur de gros GP5000 S TR, mais les équipes intéressantes seront probablement Cofidis – toujours sur baignoires – et Soudal-Quick Step/Bora-Hansgrohe, qui utilisent toujours des chambres à air. À Kuurne-Bruxelles-Kuurne, j'ai repéré Bob Jungels utilisant les pneus Turbo Cotton Hell of The North orientés pavés. Ceux-ci ne sont pas tubeless, ce sera donc l'heure des chambres à air en latex, et disponibles uniquement dans une largeur de 28c, et sans espace pour les inserts de pneu. Bien que ceux-ci soient une caractéristique de la course depuis quelques années, l'année dernière, nous avons repéré des coureurs utilisant un nouveau pneu S-Works Mondo, disponible en 28c, 32c et 35c. Je soupçonne que personne n'optera pour le 35c, mais le 32c sera presque certainement utilisé, configuré sans chambre à air.
Cofidis sera intéressant car l'équipe utilise toujours des pneus à boyaux. Ses roues Corima profondément françaises chez Omloop étaient chaussées de bacs Michelin Power Competition extrêmement français et qui ne sont plus produits. Compte tenu de l'engagement de l'équipe en faveur de la marque française (Look, Corima, Michelin), j'avais un espoir désespéré qu'ils seraient le dernier avant-poste pour le bac en soie, mais en repensant à l'année dernière, l'équipe semblait passer des bacs aux pneus et courait Pneus Michelin Power Cup, qui peuvent rouler sans chambre à air, mais avec une largeur maximale de 28c.
Le sans crochet ne sera pas un gros problème
C'est quelque chose que j'espère avoir raison car, même si cela fait la une des journaux, voir des cavaliers éparpillés à travers la Trouée d'Arenberg comme des quilles aux jantes cassées n'est jamais une bonne chose. Les équipes sponsorisées par Zipp (la marque de roues au centre du débat sur les jantes sans crochet) utiliseront toutes, d'après ce que j'ai vu jusqu'à présent, des pneus suffisamment larges pour respecter les normes de sécurité acceptées. Cela ne dit pas que le système sans crochet lui-même est suffisamment sûr pour être utilisé, ou qu'il ne l'est pas, mais simplement que les configurations seront au moins conformes aux recommandations du fabricant en matière de taille et de pression.
Le fait est que nous voyons des jantes fissurées depuis des années, bien avant les jantes sans crochet. Le tubeless a également été mal vu pendant plusieurs saisons après quelques pertes de pneus très médiatisées sur les pavés, mais avec ou sans doublure, si vous heurtez une jante contre une pierre à angle droit à plus de 60 km/h, il y a de fortes chances d'avoir une panne catastrophique. Si cela arrive à une jante tubeless, des questions seront posées, mais si et quand cela se produit, il convient de rappeler qu'en 2022, Wout van Aert et Christophe Laporte ont tous deux subi des pannes catastrophiques de jante alors qu'ils utilisaient des roues tubulaires Shimano Dura-Ace.
Tout le monde courra des doublures
En discutant avec les mécaniciens de Lotto-Dstny lors du week-end d'ouverture, ils m'ont dit que l'ajout d'un revêtement de pneu à leurs configurations tubeless entraînait une pénalité d'environ un watt. Étant donné le risque considérablement accru de casser une jante à Roubaix, vous seriez fou de ne pas prendre cette pénalité.
Certaines équipes seront méfiantes et ne le diront pas, et même si nous ne pourrons peut-être pas parler à toutes les équipes, je soupçonne que chaque équipe qui roule en tubeless utilisera également des inserts de pneus ce week-end.
