D'après mes réflexions sur les tendances technologiques que je m'attends à voir avant le Tour de France, je me retrouve encore une fois à écrire des choses dans une salle d'embarquement. Les lancements de presse sont principalement l'occasion pour les marques de présenter leurs dernières nouveautés dans un environnement soigneusement conçu, et cela n'est jamais plus vrai que pour un vélo phare. Le Dogma F sortant était un peu aberrant à son époque dans la mesure où il s'agissait d'une solution « un vélo » aux besoins de course d'Ineos Grenadiers. Pinarello s'empresse de souligner que d'autres marques ont décidé de emboîter le pas ces derniers temps, mais indépendamment de ce que font les autres, le nouveau Dogma F prend le relais en tant que solution à vélo unique pour les tâches d'escalade, d'aéro et de classiques. .
Tous les changements et les aspects plus techniques de la moto sont détaillés dans notre nouvelle histoire de lancement du Pinarello F, mais pour ceux d'entre vous qui ne veulent pas rester coincés dans les mauvaises herbes des modules en carbone, les chiffres principaux sont une économie de poids de 108 g, dont 40 g viennent d'un nouveau cockpit, une amélioration de 0,2% du coefficient de traînée et un dégagement des pneus augmenté jusqu'à 30c. Comme nous le constatons de plus en plus, les changements apportés aux modèles de vélos deviennent de plus en plus itératifs et marginaux.
Le commenterati sur les réseaux sociaux, ils ont rapidement souligné qu'« il ressemble exactement à l'ancien », et je pense que visuellement, il est exagéré de dire que c'est un changement radical, mais comme je l'ai noté lors du lancement du nouveau Pinarello F7, le La marque a un œil sur l'esthétique presque parallèlement à la performance, et la silhouette distinctive est en quelque sorte une marque de fabrique, on peut donc difficilement reprocher à la marque italienne de vouloir garder les choses reconnaissables.
La construction
Les lancements de vélos regorgent toujours de vélos haut de gamme, mais le nouveau Dogma F n'est vraiment disponible que dans des versions haut de gamme. Dura-Ace, Red ou Super Record Wireless sont vos seules options. Mon unité de test était équipée de Shimano Dura-Ace, du nouveau cockpit Talon Ultra Fast (nous en parlerons plus tard) et de roues Princeton Peak 4550, qui étaient reliées aux moyeux White Industries.
Les pneus ont été fournis par Continental sous la forme de l'excellent GP5000S TR, montés sans chambre à air, et ont été initialement gonflés à une pression incroyablement italienne que j'ai ensuite laissée échapper à quelque chose de plus adapté à la largeur, à la surface de la route et à la pluie torrentielle.
Vraiment un vélo de statut ainsi qu'une machine de performance. Outre la couleur et le pédalier compact, c'est essentiellement la configuration d'un vélo d'équipe Ineos.
La route
Normalement, les itinéraires des voyages de presse sont modérément difficiles. Pas si dur que quiconque se sente totalement mort à la fin, mais pas si facile que vous ayez l'impression de ne pas avoir poussé le vélo. Pour ce lancement, la presse cycliste et cyclable était réunie à Alta Badia dans les Dolomites, et chacun était plus ou moins livré à lui-même sur le parcours, ce qui m'a plutôt plu.
Une boucle montagneuse de 50 km avec 1 600 m de dénivelé positif, répartie en quatre ascensions soutenues – suivies de descentes déchirantes – était déjà un véritable défi. Chuck, c'était une pluie absolument torrentielle et c'était certainement un test à la fois pour le vélo et pour le pilote. Des épingles à cheveux en abondance, avec des surfaces variées.
Premières impressions
Bon, soyons clairs, c'est un très très bon vélo. Ayant piloté plus ou moins toute la gamme des superbikes italiens à ce stade (Colnago V4R, Bianchi Specialissima, Basso Diamante SV, Colnago C68), elle est, en termes de performances absolues, un cran au-dessus des autres. La Specialissima le gère de près, mais ce sont des propositions différentes.
Pour commencer par ce qui ressort, la tenue de route est tout à fait sublime. En comparaison, la Bianchi Specilissima semblait un peu nerveuse, et les V4R, avec leur empattement plus long et leur avant plus lâche, semblaient plutôt piétonnes. La façon dont cela se transformait en virages était miraculeuse, d'autant plus que les descentes étaient à la fois piquées et fissurées, et souvent recouvertes d'eau courante.
Je n'ai jamais roulé sur l'ancien Dogma, et bien que les changements de géométrie aient été minimes, je soupçonne que l'ajout d'une fourche avec un râteau légèrement plus long (47 mm au lieu de 43 mm), ainsi que des pneus plus larges n'auront fait qu'aider. Rapide et réactif mais jamais instable, même à vitesse de distorsion. Je me suis souvent retrouvé en épingle à cheveux, et à mi-chemin, me sentant suffisamment en confiance pour resserrer la ligne à mi-tour, telle était la prouesse dans les virages.
En plus d'être brillamment équilibré, l'impression dominante était celle de la douceur. La Specialissima avait particulièrement ce côté tranchant du rasoir, alors qu'en revanche, le Dogma était plutôt serein. Silencieux, pas de bavardage. Même la roue libre de White Industries était très silencieuse, ce dont je suis toujours fan, et même si le bruit n'affecte pas vraiment les performances, il ajoute une autre couche à l'air de calme qui se dégage du vélo.
En montée, les choses sont également assez exceptionnelles. Le claquement des accélérations est tel que je me retrouve souvent dans un ou deux rapports trop faciles lors des changements de vitesse avant de descendre de la selle. Beaucoup de mes collègues ont déclaré qu'ils trouvaient le vélo basculé d'un côté à l'autre plus facilement qu'avant, mais je pense que c'est parce que la plupart des vélos d'essai étaient équipés de barres plus étroites que la normale. Pour moi, cela n'a rien ressenti d'extraordinaire par rapport aux vélos que je conduis quotidiennement avec des barres transversales de 38 cm ou moins, et c'était juste un effet moins exagéré que ce que j'ai trouvé en utilisant les barres transversales Lambda plutôt extrêmes de 22 cm.
Une chose qui différera certainement de la configuration Ineos est le pédalier. Tous les vélos d'essai équipés de Dura-Ace étaient équipés d'un pédalier compact 50/34, et si le 34t était utile lors des longues montées en altitude, le 50t était insuffisant pour les descentes. Je ne suis pas aveugle au fait que ce vélo peut être acheté autant comme symbole de statut que comme machine de performance, mais si vous êtes relativement rapide, vous constaterez que le pédalier souhaite être échangé. Peut-être simplement l'acheter tel qu'il vient, retirer le compact et le conserver dans une boîte pour les vacances à vélo où les itinéraires sont souvent beaucoup plus vallonnés que la norme.
Dégagement des pneus
En parlant avec le responsable de la R&D, ainsi que de ce qui est apparu lors de la présentation initiale, l'élément clé à noter avec le Dogma F est qu'il est très conçu pour les pilotes Ineos. Alors que de nombreux nouveaux vélos sont dotés d'un espace pour 32c ou même 34c, la décision de s'en tenir à un maximum de 30c était due au fait que c'est ce que l'équipe utiliserait comme haut de gamme. Toute largeur aurait signifié une réduction de la rigidité du boîtier de pédalier, et même si je n'ai pas pu rivaliser avec l'ancien modèle, le nouveau Dogma F est clairement extrêmement rigide. Le boîtier de pédalier est assez énorme, en particulier avec la « quille aérodynamique », et le transfert de puissance est aussi proche d'une perte nulle que je l'ai jamais ressenti.
Mais qu'en est-il de Roubaix ? Eh bien, c'était aussi dans mon esprit, mais la réponse était claire : Roubaix est une course unique, et cela ne vaut pas la peine de sacrifier les performances tout au long de la saison. Ineos Grenadiers a utilisé des pneus 32c sur l'ancien Dogma F, qui revendique un dégagement maximum de 28 mm, ils continueront donc probablement à le faire également sur le nouveau vélo.
Gains aérodynamiques
Pinarello revendique une amélioration de 0,2% en termes de coefficient de traînée. C'est, j'en ai bien peur, fondamentalement négligeable. Pour mettre les choses en contexte, le passage du casque le plus rapide au deuxième casque le plus rapide lors de notre test en soufflerie a entraîné une différence de 0,6 % et vous rapporterait un gain de 7 secondes sur un contre-la-montre de 40 km.
Une amélioration de 0,2%, si vous ignorez la position du pilote et prenez simplement le vélo, vous ferait gagner 2 secondes sur un contre-la-montre de 40 km, en roulant à 250 watts. Ou, si vous pouviez supprimer complètement le cycliste de l'équation (impossible, je sais, mais pour des raisons de calcul), le nouveau vélo aurait besoin de 82,14 watts pour tenir 40 km/h, contre 82,3 watts pour l'ancien modèle.
C'est une si petite différence qu'elle est inutile pour tous, sauf pour les pilotes de haut niveau de la liste Ineos, qui ont probablement épuisé tous les autres gains de puissance. Pour nous, mortels, mis à part le gain de poids, c'est fondamentalement aussi rapide que l'ancien.
Poste de pilotage
De retour à des choses plus tangibles, le nouveau cockpit Talon est plutôt charmant. Il existe dans une grande variété de largeurs et de portées, et les sommets en particulier ont été allégés, donc rouler dessus (comme j'ai tendance à le faire en grimpant) est beaucoup plus agréable.
L'éclat est perceptible, et à mon goût, il est peut-être un peu trop évasé, mais je soupçonne que je fais partie de la minorité. Les chutes ont une petite flexion que j'ai également trouvée sur le cockpit du F7, et même si ce n'était pas terrible, cela était perceptible en dehors de la selle.
Il convient de noter que le cockpit est plutôt bon car, grâce à un nouveau tube de direction ovalisé conçu pour améliorer le passage des câbles, on ne peut rien faire d'autre.
Verdict initial
La nouvelle Pinarello Dogma F est une superbike du plus haut niveau. Il grimpe brillamment, il est magnifique et là où il se démarque vraiment, ce sont ses caractéristiques de conduite tout à fait sublimes.
Ce que je n’arrive pas vraiment à ébranler, c’est le sentiment que les gains sont un peu trop marginaux. Un gain de 108 g, dont la moitié provient du cockpit, n'est pas vraiment bouleversant, et les améliorations aérodynamiques sont si marginales que je me demande si la marque n'est peut-être pas freinée par son engagement en matière d'esthétique. Lorsque vous possédez un vélo qui est autant un symbole de statut social qu'une machine de performance, il semble qu'un terrain d'entente permanent ait été atteint, les concepteurs et les techniciens aérodynamiques creusant dans leurs tranchées respectives sur le long terme. Il y a quelque temps, j'ai suggéré que le cyclisme professionnel avait besoin de vélos réservés aux professionnels, et cela ajoute quelque peu de l'eau à ce moulin particulier, je pense.
Le fait qu'il n'ait pas beaucoup changé ne le rend pas mauvais, il est très très bon, et sans rouler sur l'ancien, je ne peux pas le dire avec certitude, mais mon sentiment est que ce n'est pas vraiment une amélioration par rapport à l'ancien. Si vous y revenez, vous ne serez pas déçu, mais mon conseil est de ne pas vous précipiter pour fouetter votre ancien Dogma F sur eBay.
