Plus léger, plus étroit, avec une géométrie peaufinée et des gains aérodynamiques marginaux pour l'équipe qui a inventé les gains marginaux
Le Pinarello Dogma est un incontournable du peloton depuis des années, et bien que le Specialized Tarmac rivalise avec lui en termes de longévité, peu d'autres vélos sont devenus aussi synonymes d'une seule équipe que le Dogma avec Team Sky et dernièrement les Ineos Grenadiers. Il s'agit du 13e Dogma depuis 2005 et a été conçu à la fois avec et pour l'équipe nominalement britannique.
Les photos détaillées présentées dans ma galerie technique du pare-chocs Dauphiné semblaient montrer des changements assez marginaux sur la surface, ce qui n'est pas une grande surprise de la part d'une marque qui a une silhouette aussi distinctive pour sa machine phare. On peut dire sans se tromper que les gains sont marginaux, comme il sied à une moto pour une équipe qui a été pionnière en tant que concept de gains marginaux, mais marginaux ou non, des choses intéressantes se produisent.
Pour ceux d'entre vous qui manquent de temps, la version courte de tout le texte ci-dessous est que le nouveau Dogma F est 108 g plus léger, dispose d'un nouveau cockpit (qui représente un peu moins de la moitié de l'économie de poids), d'un empattement légèrement plus long, Dégagement des pneus de 30c et n'est disponible qu'avec les groupes haut de gamme ou sous forme de cadre. Les gains aérodynamiques sont là, avec une amélioration de 0,2% du coefficient de traînée, mais ce n'est pas une énorme amélioration en termes réels.
Pour tous ceux qui souhaitent voir comment tout cela se traduit en performances de conduite, vous avez de la chance. Actualités du cyclisme a été invité à monter sur le vélo avant le lancement, mes premières impressions sont écrites dans ma première critique de Dogma F.
Les changements par rapport au Dogma sortant sont modestes, mais les fans de la silhouette distinctive seront soulagés de voir qu'elle ressemble toujours beaucoup à un Dogma. Nouveau cadre
Le cœur de tout nouveau vélo est le cadre, et le cadre Dogma a été peaufiné et peaufiné plutôt que révisé. À l'avant, le tube de direction a été rétréci de 8 mm pour réduire la zone frontale, facilité principalement par l'introduction d'un tube de direction ovale qui crée un espace pour que les flexibles de frein passent sur l'avant du tube de direction plutôt que sur les côtés comme auparavant.
En plus d'être plus étroit, le tube de direction a été rendu plus profond, même si cet ajout n'a pas été fait dans la présentation officielle qui m'a été faite lors du lancement.
Pour correspondre au tube de direction plus étroit, les bras de fourche ont également été rétrécis dans leur largeur individuelle, tout en étant en même temps plus espacés pour accepter des pneus plus grands – nous en parlerons plus dans une seconde. Le tube diagonal a également été légèrement rétréci.
En bas, le boîtier de pédalier a été étendu vers l'avant pour créer ce que Pinarello appelle une « quille aérodynamique ». Caché par les manivelles, ce n'est pas vraiment quelque chose que j'ai vu beaucoup dans mes premiers clichés, mais c'est assez énorme.
Les deux pattes côté transmission sont désormais aveugles, ce qui est censé améliorer à la fois l'aérodynamisme et l'esthétique. La géométrie est en grande partie identique à l'ancien modèle, mais la fourche a reçu une coupe plus longue (jusqu'à 47 mm au lieu de 43 mm). Cette nouvelle géométrie de forme avait apparemment été testée de manière approfondie sur l'ancien modèle et a reçu l'approbation des pilotes Ineos.
Ces ajustements, en plus du nouveau cockpit, n'ont abouti qu'à une amélioration du CdA de 0,2 %. Les marques citent rarement des améliorations aérodynamiques en termes de CdA, mais en termes réels, cela équivaudrait à une économie de moins d'un watt en roulant à 40 km/h.
En utilisant des calculs légèrement alambiqués, Pinarello a affirmé que cette amélioration du CdA équivaut à une économie de poids supplémentaire de 175 g sur la durée d'un grand tour, piloté par Geraint Thomas.
Le tube diagonal a été rétréci sur la partie supérieure pour réduire les grammes et le rendre un peu plus aérodynamique. Dégagement des pneus
Le nouveau Dogma F peut désormais accepter des pneus 30c, ce qui est plutôt étroit au regard des tendances récentes. J'ai soumis cela au responsable R&D de Pinarello, en particulier dans le contexte des tendances que j'ai constatées à Paris-Roubaix avec des équipes utilisant des pneus 34c et plus larges.
La réponse était révélatrice de l’apport d’Ineos sur le vélo. En termes simples, autoriser des pneus plus larges que 30c aurait abouti à un boîtier de pédalier moins rigide, et ce n'était pas quelque chose que l'équipe était prête à sacrifier pour le bien d'une seule course. Nous savons tous qu'il y a toujours de la place pour un peu plus que le maximum indiqué de toute façon, et étant donné que nous avons vu l'équipe utiliser des pneus 32c sur le Dogma F sortant (qui a un maximum revendiqué de 28 mm) à Roubaix cette année, on peut supposer qu'ils' Je continuerai à faire de même.
Un tube de direction plus étroit, ainsi qu'un nouveau routage des câbles et un espace pour les pneus 30c sont tous sur la liste de mise à jour. Nouveau cockpit
Le nouveau cockpit Talon Ultra Fast est mesuré à partir des chutes, qui sont évasées de 1 cm de chaque côté, donc au niveau des capots, un 40 cm équivaut effectivement à un 38 cm. Les sommets sont plus étroits et moins bulbeux que l’ancien modèle. Ce rétrécissement et cet amincissement rendent le cockpit plus léger de 40 g, bien que l'on ne sache pas exactement quelles sont les économies de poids si l'on tient compte d'une largeur similaire au niveau des capots.
L'évasement est également conçu de manière à fonctionner avec les nouvelles règles UCI sur les capots tournés vers l'intérieur. Compte tenu du pivot ovale, c'est le seul cockpit qui peut être utilisé sur le vélo et est disponible dans des largeurs de 34 à 42 cm et des longueurs de potence de 80 à 140 mm.
Gain de poids
Près de la moitié des 108 g économisés proviennent du cockpit. Les 60 g restants proviennent de l'amincissement des zones du cadre (tube de direction et boîtier de pédalier) ainsi que de l'utilisation d'un carbone à module plus élevé dans des zones discrètes du lay-up, principalement autour du boîtier de pédalier et des bases. Le carbone à module plus élevé est plus rigide, vous pouvez donc en utiliser moins pour gagner du poids, mais il est plus cassant et ne peut donc être utilisé que dans des zones moins complexes.
Une fourche plus fine vise à tromper le vent, ainsi que des pattes « aveugles » côté transmission, bien qu'il s'agisse autant d'un choix esthétique que de performances. Spécifications et prix
Le nouveau Dogma F ne peut être acheté qu'avec des groupes haut de gamme, à moins que vous n'empruntiez la voie des cadres. Dura-Ace, Red ou Super Record sans fil sont les seules options. Les options de roues sont tout aussi haut de gamme, avec des roues Princeton Peak 4550 ou DT Swiss ARC 1400 associées à Dura-Ace ou Red, et des Bora Ultras avec l'option Super Record.
Les poids du système pour une taille 53 sans pédales ni bidons sont de 6,63 kg pour les roues Red avec roues Princeton, de 6,77 kg pour les roues Dura-Ace avec roues Princeton et de 6,88 kg pour les Super Record avec roues Bora WTO.
Les prix commencent à 14 500 € / 12 600 £ / 14 500 $, et un jeu de cadres vous coûtera 6 700 € / 5 500 £ / 6 950 $.
Une bouée de sauvetage pour les freins sur jante
À la surprise de personne, le nouveau Dogma F est uniquement un vélo à freins à disque. Quoi était une surprise a été l'annonce que Pinarello allait continuer à produire la version avec freins sur jante de l'ancien Dogma F.
Oui, c'est un cadre super premium, mais le mérite est une victoire pour la rétrocompatibilité et même s'il ne se vendra probablement pas en plus grand volume, il sera probablement une cible pour les aficionados des freins sur jante, ou pour toute personne qui a radié un frein sur jante bien-aimé. cadre et dispose d'un groupe de freins sur jante parfaitement utilisable et de roues qui bougent.
