Dans quelle mesure l'avance de 3:30 de Pogačar peut-elle être attribuée aux progrès de la technologie et des vêtements de cyclisme ?
La 15e étape du Tour de France 2018 est entrée dans l'histoire en termes de performances en montée. Dans la dernière montée hors catégorie de l'étape jusqu'à l'arrivée au Plateau de Beille, Tadej Pogačar a distancé Jonas Vingegaard, s'est imposé seul et a ainsi renforcé son emprise sur le maillot jaune.
Cette performance a été si bonne qu'elle a été décrite par certains comme la plus grande performance en montée de l'histoire du Tour de France. Pogačar a établi un nouveau record sur le Plateau de Beille, battant le précédent record détenu par Marco Pantani de trois minutes et trente secondes.
Cette ascension a été mentionnée six fois sur le Tour depuis 1998, avant l'édition de cette année, la plus récente remontant à 2015, lorsque l'étape avait été remportée par Joaquim Rodríguez.
Le chrono de Pantani (43:28) a résisté à l'épreuve du temps, et aucun coureur comme Lance Armstrong ou Alberto Contador n'a pu le battre. Hier, Pogacar, Jonas Vingegaard et Remco Evenepoel ont tous été plus rapides.
Avec plusieurs coureurs battant le record vieux de 26 ans, la question « comment ? » semble justifiée.
Si la réussite d'une ascension dépend du rapport poids/puissance, la performance en escalade est un cocktail d'éléments bien plus complexe. Depuis l'ascension de Pantani en 1998, les vélos, l'équipement et les vêtements ont tous fait des progrès considérables.
La question est : dans quelle mesure l'accent record de Pogačar peut-il être attribué aux progrès technologiques ? Nous avons essayé de répondre à cette question.
Aero pourrait être presque tout
Il est facile de négliger l'aérodynamisme sur une montée de 15 kilomètres avec une moyenne de 8%. Pourtant, Pogačar a atteint une moyenne de 23,5 km/h sur toute la montée du Plateau de Beille.
Une fois seul, il a distancé Vingegaard à cinq kilomètres de l'arrivée et a accéléré le rythme pour atteindre une moyenne de 26,2 km/h. À ces vitesses, l'aérodynamisme représente toujours une grande partie de la force de résistance à laquelle le coureur est confronté.
L'aérodynamique est extrêmement compliquée et nous pourrions consacrer des milliers de mots et des dizaines de graphiques à estimer le gain d'un seul composant aérodynamique à cette vitesse sur cette pente dans ces conditions météorologiques.
Pour les besoins de cette fonctionnalité, il s'agit en grande partie d'une estimation basée sur les gains largement acceptés de nombreux composants établis grâce à des tests aérodynamiques (nous en avons fait nous-mêmes certains – consultez notre test de casque en soufflerie).
Tout d'abord, les styles de pilotage de Pantani et Pogačar sont très différents, Pogačar passant la majorité de la montée assis, tandis que Pantani préférait monter en selle dans les descentes. D'un simple point de vue CdA, Pantani aurait dû pousser plus de watts que Pogačar pour compenser sa position de pilotage moins aérodynamique.
Pogačar, Vingegaard et Evenepoel portaient des combinaisons optimisées sur le plan aérodynamique, qui utilisaient des tissus de haute technologie et une coupe sur mesure pour garantir que le vêtement glisse autant que possible dans le vent. Pogačar et tous les membres du peloton moderne auraient eu un avantage mesurable sur Pantani qui portait un ensemble maillot et cuissard traditionnel.
Le cycliste est le plus grand obstacle aérodynamique, donc s'assurer qu'il ait la traînée la plus faible possible est le gain aérodynamique le plus important que le cyclisme moderne ait réalisé.
Lors de tests effectués par mywindsock.com, il a été constaté que sur le plat à 40 km/h, la combinaison peut économiser jusqu'à 20 watts par rapport à une configuration maillot et dossard classique. À la vitesse légèrement plus lente à laquelle Pogačar a roulé dans la montée, il n'a pas bénéficié de ce niveau d'avantage, mais en comparant cette augmentation effective du CdA à vitesse plus faible, il serait raisonnable de penser que Pogačar a gagné environ 5 watts par rapport au maillot de Pantani.
Pantani roulait également sur des jantes aluminium à section carrée de Campagnolo sur lesquelles étaient collés des boyaux de 21 mm. Bien que légères, elles n'offraient que peu d'avantages aérodynamiques. En comparaison, Pogačar roulait sur des roues à pneu en carbone Enve SES 4.5 montées en tubeless. Ces roues ont une profondeur de 40 mm à l'avant et de 50 mm à l'arrière, avec un profil de jante large optimisé pour ses pneus larges de 30 mm.
Il est difficile d'estimer avec précision l'avantage que pourrait apporter l'utilisation de jantes à section plus profonde, mais à 23,5 km/h, c'est certainement l'avantage de Pogačar sur celui-ci.
Il est juste de supposer que la différence entre les jantes à section carrée et les jantes en carbone à section profonde vaut une poignée de watts, même aux vitesses inférieures associées à l'escalade.
Enfin, sur le plan aérodynamique, le cadre lui-même est un élément important. Le V4RS utilisé par Pogacar n'est peut-être pas un vélo aérodynamique à part entière, mais comparé au Bianchi de Pantani, il peut être considéré comme tel.
Les câbles entièrement intégrés, le cockpit au profil aérodynamique et les profils à lames permettent au vélo de fendre le vent. Sur le plat, le guidon aérodynamique à lui seul devrait permettre d'économiser environ 10 watts, mais à la vitesse à laquelle Pogačar grimpait, ces avantages seraient moins prononcés. Au total, le cadre devrait permettre d'économiser entre 5 et 10 watts.
Estimation des avantages aérodynamiques totaux pour Pogačar : 15-20 watts (sans compter la différence de position de conduite)
Efficacité de la transmission
C'est un domaine qui peut encore être amélioré, notamment pour Pogačar qui a parfois croisé la chaîne dans la montée, assis sur le grand plateau et le plus grand pignon de la cassette. Bien qu'une ligne de chaîne optimisée puisse offrir une économie d'environ cinq watts, Pogačar a un avantage notable sur Pantani en matière d'efficacité de la transmission grâce à la lubrification.
La lubrification de la chaîne moderne est nettement plus efficace pour réduire les pertes par frottement que les lubrifiants utilisés à l'époque de Pantani. Les traitements à la cire recouvrent la chaîne d'une cire à base de paraffine qui recouvre à la fois les surfaces internes et externes de la chaîne. En plus de la paraffine, on trouve des additifs tels que le bisulfure de molybdène qui lissent microscopiquement la surface de la chaîne, permettant aux maillons de s'articuler avec moins de frottement. Un bon traitement à la cire peut offrir une économie de six à huit watts par rapport à un lubrifiant à base d'huile de qualité supérieure.
Avantage total de la transmission pour Pogacar : Conservez 6 à 8 watts
Largeur des pneus et résistance au roulement
En 1998, le Bianchi de Pantani était équipé de pneus Vittoria Corsa CX TT de 21 mm montés sur des roues Electron de Campagnolo. À l'époque, on pensait qu'un pneu plus étroit était plus efficace car il aurait une surface de contact plus petite, ce qui entraînerait une résistance au roulement moindre.
Ces derniers temps, cette théorie s'est avérée à maintes reprises obsolète, les pilotes utilisant fréquemment des pneus de plus de 28 mm de large. La raison pour laquelle les pneus plus étroits sont moins efficaces que les pneus plus larges est en grande partie liée à la surface sur laquelle ils roulent.
L'asphalte est loin d'être lisse si vous zoomez un peu et regardez la surface, même sur des routes apparemment « lisses », la surface est pleine d'imperfections qui provoquent la déformation du pneu. C'est cette déformation qui provoque des pertes d'énergie par hystérésis.
La surface de contact d'un pneu étroit est plus fine mais plus longue que celle d'un pneu large. Par conséquent, une plus grande partie du pneu doit se déformer sur la surface de la route. En substance, les pneus plus larges conservent un profil plus rond que les pneus plus étroits. L'avantage exact est difficile à calculer avec précision sans connaître les pressions de pneus spécifiques utilisées par les deux pilotes.
Bicyclerollingresistance.com dispose d'une multitude de données sur l'efficacité des différents pneus dans différentes configurations. Bien qu'il n'y ait pas de données disponibles pour la configuration de pneus spécifique utilisée par Pantani, les pneus tubeless Continental GP5000s TR utilisés par Pogačar roulent environ cinq watts plus vite que l'Open Corsa CX III de Vittoria de 2014 dans une largeur de 23 mm. Si nous extrapolons cela à la largeur de 21 mm utilisée par Pantani, la différence s'étend à environ sept watts.
Avantage total de la résistance au roulement pour Pogacar : Environ 7 watts
Bénéfice total pour Pogačar
D'après ces estimations, on peut supposer que Pogačar avait un avantage technique d'environ 40 watts sur Pantani. Ainsi, en dehors des facteurs physiologiques et tactiques, ces gains pourraient expliquer en partie comment les coureurs peuvent aujourd'hui battre les records d'escalade des protagonistes légèrement problématiques des années 1990.
En utilisant mywindsock.com pour calculer l'effet qu'un désavantage de 40 watts aurait sur les performances de Pogačar, on peut penser qu'il aurait terminé la montée de 15 km 2:47 plus lentement.
Cela fait de sa performance un record, même à égalité technologique, mais la différence aurait été bien plus mince, de 43 secondes.
Les évolutions de l'équipement cycliste ne diminuent en rien l'impressionnante performance de Pogacar dans la montée.
Après l'étape, Pogačar lui-même a déclaré que l'accent du Plateau de Beille était sa meilleure performance à ce jour.
Que la technologie soit meilleure ou non, la performance de Pogačar dimanche dernier a été l'une des plus dominantes en escalade de l'histoire de ce sport.
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