Nous avons installé des roues à section profonde sur notre « vélo de base » Trek Emonda 2015 pour voir à quel point il se rapproche des vélos rapides
Le mois dernier, le Actualités cyclistes L'équipe technique a passé une journée dans la soufflerie du vénérable Silverstone Sports Engineering Hub, mettant les meilleures superbikes du WorldTour à l'épreuve dans une confrontation directe en soufflerie.
Aux côtés des 11 superbikes, dont le prix moyen approchait les 10 000 £, nous avions également notre vélo « de base » : un Trek Emonda ALR 2015 équipé de roues à section carrée, de freins sur jante, de câbles externes, d'un guidon rond et d'aucune optimisation aérodynamique.
Comme on pouvait s'y attendre, elle était plus lente que les superbikes. Dans les données brutes, en prenant une moyenne des deux tests pilote-moto que nous avons effectués sur la moto de base (au début de la journée et à nouveau à la fin), elle était 23,06 watts plus lente à 40 km/h que le résultat moyen de nos superbikes. Cela signifie que si vous essayez de rouler à 40 km/h, vous devrez fournir 23 watts de plus sur cette moto que si vous étiez sur une superbike moyenne.
Mais toutes nos superbikes modernes étaient équipées de roues aérodynamiques à section profonde, alors que se passe-t-il si nous échangeons les roues de notre moto de base contre une option similaire ? Nous avons vérifié, bien sûr.
Quelle différence les roues profondes font-elles à vos performances aérodynamiques ? Découvrons-le ! Nous voulions savoir quelle différence cette mise à niveau ferait. Est-ce qu'elle comblerait entièrement ce déficit de 25 watts ? Est-ce qu'elle ferait une différence ? Est-ce qu'elle offre un meilleur rapport qualité-prix qu'un nouveau casque, par exemple ?
De plus, si vous possédez un vieux vélo d'entrée de gamme comme notre Emonda, une mise à niveau de roues aérodynamiques est-elle un bon investissement, ou est-ce qu'elles ont juste l'air cool ? Découvrons-le en détail dans le test.
Notre jeu de roues préféré était une option assez économique d'une marque britannique aujourd'hui disparue, Prime, un modèle RR-50 V3 pour être précis.
Elles mesuraient 50 mm de profondeur, avec une largeur interne de 19 mm, et nous avons monté le même pneu avant Continental GP5000 S TR de 25 mm qui était monté sur toutes les autres motos testées à titre de standardisation. Avant la fermeture de la marque, ces roues se vendaient environ 800,00 £ / 900,00 $.
Visuellement transformateur, mais est-ce que cela vous rend réellement plus rapide ? Les résultats
Nous avons testé chaque vélo sous sept angles de lacet, c'est-à-dire l'angle auquel le vent frappe le vélo et le cycliste. Un angle de lacet de 0 degré signifie que le vent frappe le cycliste de plein fouet ; un vent de face parfait en quelque sorte. Un angle de lacet plus élevé signifie que le vent vient de côté.
Dans ce cas, nous avons testé de -15 degrés (vent venant du côté gauche) jusqu'à +15 degrés (vent venant de la droite), par incréments de cinq degrés pour un total de sept captures.
Les données fournies par la soufflerie sont CdA, qui signifie Coefficient de traînée x Surface. Le coefficient de traînée reflète la forme et la facilité avec laquelle l'air s'écoule autour d'un objet, tandis que la Surface est simplement sa taille. Plus le coefficient de traînée est faible, ou plus l'objet est petit, plus il traversera facilement l'air et donc, plus il ira vite pour un effort égal.
Ce graphique montre le résultat du CdA de chaque vélo à chacun des sept angles de lacet, de -15 degrés à +15 degrés par incréments de 5 degrés. Plus le CdA est élevé, plus le vélo est lent. Ce qui est vraiment intéressant, c'est que les roues les plus profondes étaient en fait plus lentes à des angles de lacet plus faibles. Cela est probablement dû au fait que les roues sont nettement plus larges que nos roues de base, ce qui augmente simplement la surface frontale du vélo.
Cependant, lorsque le vent vient d'angles plus larges, les roues profondes prennent tout leur sens, offrant davantage un effet de « voile », captant le vent et aidant à propulser le cycliste vers l'avant.
Ce graphique montre la valeur moyenne du CdA à partir des sept angles de lacet capturés. À gauche, la moyenne de nos 11 superbikes. Au centre, notre moto de référence. Et à droite, la moto de référence avec les roues aérodynamiques montées. Après avoir fait la moyenne des valeurs CdA à partir des données brutes, nous avons constaté qu'avec les roues plus profondes, le test du cycliste sur le vélo a fourni un CdA de 0,3640. C'est 0,0062 de moins (et donc plus rapide) que la valeur de référence.
Pour ce graphique, nous avons calculé la puissance nécessaire pour maintenir une vitesse de 40 km/h en utilisant chacune de nos configurations de moto. Comme ci-dessus, les données de nos 11 superbikes sont présentées à gauche. Au centre, notre moto de base. Et à droite, la moto de base avec les roues aérodynamiques montées. Lorsque vous prenez ces valeurs CdA et calculez la puissance requise à 40 km/h, nous commençons à avoir une idée de la différence dans un environnement réel.
Nous pouvons voir ici que nos superbikes nécessitent en moyenne 282,41 watts pour rouler à 40 km/h. Notre moto de base, comme expliqué précédemment, consomme 23,06 watts. Il est intéressant de noter que les roues aérodynamiques ne réduisent pas beaucoup l'écart. En ignorant notre marge d'erreur (que nous aborderons plus loin), les roues aérodynamiques ne valent que 5,89 watts.
Pour contextualiser cela dans le monde réel, cela équivaut à une économie de 25 secondes sur 40 km si vous roulez à 250 watts, ou à un gain de vitesse de 0,24 km/h pour un effort égal. Si vous augmentez votre puissance à 350 watts, votre gain de vitesse grimpe à 0,27 km/h.
Cependant, il est important de noter qu’une fois notre marge d’erreur prise en compte, les roues pourraient en fait être égales. La marge d’erreur de notre test (que nous avons calculée en utilisant la différence entre les deux tests sur la même configuration de base au début et à la fin de notre journée) était de 3,91 watts.
Comme le montrent les deux graphiques à barres ci-dessus, les barres d'erreur des deux ensembles de données pertinents se chevauchent, donc en comparant le meilleur scénario pour le vélo de base avec le pire scénario pour les roues profondes, il est possible que les roues peu profondes soient plus rapides.
Bien sûr, les marges d’erreur peuvent fonctionner dans les deux sens, donc pour inverser la tendance et prendre le pire des scénarios pour le vélo de base et le meilleur des scénarios pour les roues profondes, la différence pourrait atteindre 13,7 watts à 40 km/h.
Conclusion
Statistiquement parlant, en raison de notre marge d'erreur, nous ne pouvons pas conclure avec une confiance absolue que les roues à section profonde sont plus rapides que nos roues peu profondes.
Cependant, en examinant les données brutes et en faisant preuve de bon sens, nous sommes raisonnablement confiants qu'ils le sont.
Du point de vue du coût par watt, il est remarquable que la différence soit si faible pour un article aussi cher. En utilisant les données brutes, l'économie est inférieure à six watts, et en partant du prix de détail de 800 £ / 900 $, cela représente 133,33 £ / 150 $ par watt économisé.
Nous avons emmené une sélection de roues dans la soufflerie en 2022 De plus, lorsque nous avons testé les roues en soufflerie en 2022, nous avons constaté que la différence entre la meilleure et la pire paire de roues aérodynamiques n'était que de 3,87 watts et qu'il n'y avait aucune corrélation avec le prix. Cela nous indique que les économies supplémentaires réalisables en passant à une paire de roues aérodynamiques « premium » – au lieu de notre paire de roues Prime axée sur le budget ici – sont également minimes.
Mais le plus intéressant est peut-être que, étant donné que la majeure partie de la différence entre nos roues profondes et nos roues peu profondes se situe à des angles de lacet plus élevés, qui sont moins courants que les angles de lacet faibles, les économies réelles sont probablement encore moindres.
Bien sûr, les améliorations aérodynamiques ne sont pas la seule raison d'acheter une paire de roues moderne. Beaucoup d'entre elles sont plus légères, plus larges et offrent donc une meilleure maniabilité, etc., mais si votre seule motivation pour vouloir passer à des roues profondes est un gain aérodynamique, vous devriez probablement y réfléchir à deux fois avant d'investir tout cet argent… même si elles ont l'air cool.
