N’ayez pas peur de changer vos rapports de vitesse d’origine
Les cyclistes sur route sont conditionnés dès le début à pédaler à environ 90-110 tr/min pour une efficacité optimale – tourner pour gagner, ou quelque chose comme ça. Pourtant, même si les gens suivent religieusement cette directive sur un terrain plus plat, de nombreux cyclistes acceptent trop de grimper laborieusement des montées raides à des cadences beaucoup plus lentes simplement parce qu’ils sont à court de vitesse. Arrêtez de souffrir inutilement dans les montées. La solution est facile.
Pensez à la dernière fois que vous vous êtes attaqué à un terrain long et difficile. Étiez-vous en train de danser avec fluidité sur les pédales ou de grogner dans une série interminable de squats à une jambe comme si vous aviez été banni dans l’enfer du CrossFit ? Vous vous êtes peut-être convaincu que muscler les pentes est la meilleure façon de procéder, mais il a déjà été prouvé le contraire.
« A une puissance de sortie donnée, la réduction de la charge de couple en augmentant la cadence peut entraîner une puissance de sortie plus élevée », a déclaré Allen Lim, physiologiste et copropriétaire de Skratch Labs. « La contrainte qu’on a physiologiquement, c’est que si on pousse trop fort on coupe le flux sanguin vers les jambes. »
« Il existe un couple optimal pour un individu donné, tout comme il existe une plage de couple optimale dans une voiture », a-t-il poursuivi. « De manière générale, de bonnes recherches montrent qu’à mesure que la puissance de sortie augmente, la cadence la plus efficace pour cette puissance augmente également. Quelqu’un faisant 600 watts sera capable de mieux maintenir cette puissance à 130 + tr/min, par exemple, tandis qu’une puissance de sortie inférieure à 200 watts peut avoir un optimum de 70 à 80 tr/min.
De toute évidence, une façon d’augmenter votre cadence est d’améliorer votre condition physique afin de pouvoir fournir plus de puissance, mais il existe des limites réalistes. De plus, de nombreux cyclistes récréatifs sont simplement sortis pour profiter d’une belle pédale à la campagne sans souffrances inutiles. Heureusement, il existe des modifications faciles que vous pouvez apporter à votre équipement pour soulager la douleur.
Les cassettes sont disponibles dans une large gamme de tailles. Soyez réaliste quant à vos capacités d’escalade, puis ajustez votre équipement en conséquence
Disons, par exemple, que l’équipement le plus simple de votre vélo actuel est un 39x25T et que le meilleur que vous puissiez rassembler sur votre ascension locale préférée est d’environ 8 mph. À cette vitesse, vous tournez sur un 66 tr/min relativement ardu (merci, BikeCalc.com !).
Cependant, le passage à une cassette avec un pignon 28T (la plupart des dérailleurs arrière de route standard peuvent gérer cela) augmentera votre cadence à un 74 tr/min légèrement plus confortable tandis que le passage à une manivelle compacte avec une bague intérieure 34T donnera 75 tr/min. Faites les deux et vous cuisinez vraiment avec du gaz à 85 tr/min – juste au bon endroit.
En rapport: Qu’est-ce qu’une manivelle compacte ?
Envisagez d’utiliser un calculateur en ligne pour analyser vos besoins d’engrenage
Gardez également à l’esprit qu’une augmentation de la cadence peut signifier une diminution de l’effort perçu. En d’autres termes, soit vous grimpez à la même vitesse qu’avant avec moins d’effort, soit vous allez plus vite sans effort réel accru.
Mieux encore, ces modifications d’équipement n’ont pas besoin d’être très compliquées ou coûteuses. La plupart des dérailleurs arrière modernes peuvent gérer jusqu’à un pignon 27T ou 28T, donc changer une cassette ne nécessiterait qu’un réglage et peut-être une nouvelle chaîne. De même, opter pour une manivelle compacte impliquerait simplement un réglage du dérailleur avant dans la plupart des cas et peut-être retirer un ou deux maillons de chaîne.
Dans certaines situations, vous pourriez avoir besoin d’un tout nouveau dérailleur avant, mais même dans ce cas, nous ne parlons pas ici d’énormes coffres en or. Une diminution spectaculaire des rapports de démultiplication via un triple pédalier, en revanche, est une toute autre histoire, mais les options modernes à deux vitesses les ont rendues extrêmement rares, du moins sur la route.
En parlant de cela, gardez à l’esprit que le concept d’ajustement de votre vitesse ne se limite pas à la conduite sur route. Bien que les choix spécifiques puissent varier, les mêmes règles s’appliquent aux vélos de montagne et au cyclocross.
Il ne faut pas non plus se laisser influencer par la mode lors de la prise de ces décisions. Alors qu’autrefois, courir un bloc droit et des plateaux géants était un signe manifeste de machisme, les coureurs d’aujourd’hui connaissent bien les réalités scientifiques de ce qu’il faut pour grimper plus efficacement. Même les concurrents de classe mondiale du Tour de France et du Giro d’Italia ont recours à des vitesses beaucoup plus petites qu’il y a quelques années à peine.
Lim n’a certainement aucun doute dans son esprit sur les avantages d’aller plus petit.
« Presque toujours, faire rouler un rapport inférieur dans une montée se traduira par une vitesse plus rapide », a-t-il déclaré. « Aux seuils de puissance de sortie élevés, si vous ne maintenez pas au moins 80-90 tr/min, vous n’allez pas aussi vite que vous pourriez l’être. »
