Atelier : Mise en place du cockpit de votre VTT

Assurez-vous que votre configuration fonctionne pour vous

Lorsque vous considérez à quel point il est important d’avoir le contrôle total de votre vélo lorsque vous roulez hors route, il est étonnant de voir à quel point nous prêtons peu d’attention au positionnement et à la configuration de notre zone de cockpit et de nos commandes.

La plupart des gens choisissent un vélo au magasin de vélos, laissent le mécanicien de l’atelier le configurer, puis continuent à utiliser le vélo tel quel, sans se soucier de savoir s’il s’adapte réellement, s’il est configuré pour un maximum de confort et offre le plus de contrôle possible. . Ce n’est pas seulement la sécurité du pilote qui est en jeu, mais aussi votre confort – les muscles raides de la nuque et des épaules sont généralement causés par des commandes de guidon mal réglées.

Les signes révélateurs de cockpits mal configurés sont des barres mal positionnées, des plaques frontales de tige mal ajustées, des tiges bancales, des pinces de levier de frein collées contre les poignées, des leviers de frein réglés trop bas et des leviers de vitesses inaccessibles ou gênants des freins.

Prenez une minute pour déminer votre cockpit et vérifiez que vous n’abritez pas de danger pour le guidon. Cela ne prendra qu’une minute à réparer et augmentera votre contrôle, votre plaisir et votre crédibilité dans la rue, sans parler de votre sécurité.

Dois savoir

Temps: 0,5 heure

Notation: Facile

Coût: Potentiellement nul

Outils essentiels

• Mètre à ruban
• Clés Allen
• Graisse
• Scie à métaux
• Ruban de masquage
• Centre de contrôle

Tailler la barre

Si vous avez des épaules particulièrement étroites, vous trouverez peut-être des barres montantes modernes d’une fraction de largeur, mais avant de couper quoi que ce soit, faites glisser les poignées et les commandes vers l’intérieur à 5 mm des deux extrémités, puis roulez pendant un mois et voyez si la nouvelle position est plus confortable. Si c’est le cas, coupez les extrémités avec une scie à métaux pointue. Si vous avez une barre de carbone, enveloppez la zone de coupe dans du ruban adhésif avant de couper pour réduire le risque de délaminage et d’effilochage.

Rotation de la barre

Les barres sont faites avec une quantité de balayage vers l’arrière (backsweep) et la plupart des élévateurs ont aussi un peu de balayage vers le haut. La rotation de la barre dans le collier de potence modifie la position de la surface de contrôle, donnant plus ou moins de balayage arrière et ascendant. La configuration de la barre dépend de vos goûts personnels et de votre style de conduite, mais la plupart des cyclistes optent pour une position où la section de montée (entre les virages) est presque verticale. Cela donne une position neutre sur la barre pour les commandes.

Angle de tige

Aligner la potence avec la roue avant semble simple, mais peut être délicat. Desserrez les boulons de serrage de la potence et donnez un mouvement à la barre pour libérer la potence. Ne le laissez pas être si lâche qu’il oscille ou il sera difficile de maintenir la potence dans la bonne position pendant que vous serrez les boulons de direction. Avec la roue avant tenue fermement entre vos genoux, effectuez des réglages fins jusqu’à ce qu’ils soient droits. Cela peut prendre quelques minutes et un peu de strabisme pour le composer.

Couple de boulon de tige

Aussi tentant qu’il soit de sortir ce jeu de clés Allen à long manche en T que votre grand-mère vous a donné pour Noël et de commencer à enrouler le couple jusqu’à ce que la tête du boulon s’arrondisse ou que le filetage en alliage que vous vissez en bandes, vous ne devriez pas pour ces deux raisons. La plupart des boulons de tige ne nécessitent qu’un couple de 3 à 6 Nm. Nous vous recommandons d’utiliser une clé dynamométrique, mais si vous n’en avez pas, c’est à peu près la même force que vous utiliseriez pour ouvrir une poignée de porte.

Façade de tige

Fixer les boulons de la plaque frontale de la potence de manière uniforme et précise est essentiel pour un cockpit bien installé et sûr. Nous grimaçons quand nous voyons des plaques frontales de potence avec les deux boulons supérieurs si serrés que le bord supérieur de la plaque frontale touche le bord supérieur de la potence, laissant les deux boulons inférieurs à peine engagés dans le filetage. Cela répartit mal la force de serrage de la potence et peut entraîner le glissement ou l’endommagement de la barre, voire sa rupture totale.

Équilibre de boulon

Les boulons d’un côté de la tige peuvent se desserrer lorsque vous montez ceux de l’autre côté. Contrez cela en utilisant un serrage séquentiel croisé. Serrez tous les boulons à la main puis (en regardant le capuchon de face) serrez le boulon supérieur droit de deux tours, puis le bas gauche de deux tours, puis le haut gauche de deux tours, enfin le bas droit de deux tours. Suivez ce modèle en gardant l’écart entre la plaque frontale et l’extension de la tige uniformément espacés, à gauche et à droite, en haut et en bas.

Prise en main

Nous recommandons des poignées verrouillables pour leur adhérence par tous les temps sur la barre. Optez pour un ensemble qui convient à la taille de votre main et optez pour un caoutchouc plus souple pour plus de confort. Certaines marques (comme Specialized) fabriquent des poignées boulonnées avec un seul boulon intérieur par poignée, ce qui est particulièrement agréable si vous roulez sans gants ou avec des gants fins. Pour les longues randonnées à travers le pays, nous avons expérimenté les poignées évasées d’Ergon avec embouts de guidon intégrés – les avantages en termes de confort sont fantastiques.

Embouts de barre

L’utilisation d’embouts de guidon est l’un des moyens les plus rapides (avec les pédales automatiques) de turbocharger votre conduite de cross-country. Ils permettent d’utiliser vos muscles biceps plus gros au lieu des triceps plus faibles que l’escalade sur la barre seule utilise. Le positionnement exact de l’extrémité de la barre dépend de vos préférences personnelles, bien que quelque part entre environ 30 degrés vers le haut par rapport à l’horizontale et quelques degrés sous l’horizontale semble fonctionner aussi bien pour les cyclistes de jour que pour les serpents de course.

Emplacement du frein

Il est normal que les vélos sortent de l’usine ou du concessionnaire avec toutes les commandes plaquées contre le bord intérieur de la poignée. Cela semble bien rangé mais réduit votre capacité à utiliser les commandes à leur plein potentiel. Il oblige à serrer le levier de frein plus près de son pivot, ce qui n’est pas efficace. Déplacez vos leviers de frein vers l’intérieur de manière à ce que vos doigts de frein utilisent les 3 derniers centimètres du levier. Cela vous donne un effet de levier maximal et un meilleur contrôle de la morsure.

Portée des freins

Il est essentiel que vous puissiez atteindre confortablement les leviers avec vos doigts de frein. La plupart des freins sont équipés de leurs lames de levier réglées avec leur réglage de portée complètement enroulé, ce qui signifie que les petites mains auront du mal à atteindre. La plupart des modèles ont une vis sans tête (généralement une tête Allen de 2 ou 2,5 mm) près du pivot du levier. Celui-ci peut être enroulé ou déroulé pour ajuster la position de repos de la lame de levier. Passez un peu de temps à le composer; vous en récolterez les bénéfices à chaque sortie.

Angle de balancement

Vous pouvez facilement régler l’angle des leviers de frein en desserrant les boulons Allen et en tournant la pince autour de la barre. Ajustez-les de manière à ce que le levier soit plus ou moins aligné avec l’angle de vos bras par rapport à votre torse lorsque vous êtes assis sur le vélo dans votre position de conduite normale, afin d’éviter toute tension sur vos poignets. Les cyclistes qui descendent beaucoup peuvent vouloir positionner les leviers plus haut, plus près de l’horizontale, pour éviter d’être plus en retrait de la selle.

Rapport de vitesse

Avec la position du levier de frein déterminée et enregistrée, déplacez les manettes de vitesse vers une position sur la barre où vous pouvez facilement accéder aux déclencheurs sans qu’ils n’encrassent les leviers de frein lorsque vous êtes assis sur la selle – l’encrassement se produit plus souvent lors de l’utilisation de leviers de frein et de vitesse de marque différente . Vérifiez en poussant les gâchettes sur tout leur arc de mouvement. Faites attention si vous utilisez des poignées avec une bride d’accélérateur car celles-ci peuvent attraper les leviers de vitesse.

Getta Gripshift

La popularité du système Gripshift de SRAM a peut-être diminué, mais c’est toujours un excellent système de changement de vitesse. Si vous butez le levier de frein contre le boîtier en plastique du levier de vitesses, assurez-vous qu’il ne gêne pas l’action du levier (Hope Minis le fait). Corrigez cela en les espaçant de quelques millimètres. Assurez-vous également que le levier de vitesses est fixé à la barre (à l’aide de la vis sans tête de 3 mm) et que le levier de vitesses est orienté de manière à ce que la gamme complète de vitesses soit accessible en un seul balayage.

Ebavurer

Si vous installez une nouvelle barre ou potence, vérifiez les zones de serrage de la potence (à la fois sur la barre et la potence) pour vous assurer qu’il n’y a pas de bords tranchants, de bavures d’usinage ou de bords non arrondis (non biseautés). Ces bavures et bords peuvent causer des dommages microscopiques à la barre (en particulier les barres de carbone), qui peuvent lentement se transformer en fissures. Souvent, la première chose que vous saviez, c’est lorsque la barre se casse lorsque vous roulez. Enlevez soigneusement ces maladies avec du papier émeri fin.

Télécommande

De nombreuses fourches à suspension ont des leviers de verrouillage à distance ou de réglage d’amortissement fixés aux supports de guidon. Assurez-vous que le levier est solidement fixé à la barre et qu’il n’entrave pas votre utilisation des leviers de frein/de vitesse ou ne vous gêne pas lorsque vous utilisez d’autres positions des mains sur la barre exposée que vous pourriez utiliser lorsque vous naviguez sur des terrains plats ou escaladez des pentes abruptes. Les télécommandes RockShox peuvent être remplacées par un ajusteur de jambe si vous n’aimez pas l’encombrement sur votre barre.

Pâte de carbone

La fibre de carbone est un matériau très résistant, mais elle peut aussi être fragile si elle n’est pas traitée correctement. Vous pouvez faire beaucoup pour protéger votre guidon en carbone en utilisant une couche de pâte de montage en carbone. Cela agit comme une graisse, mais sa composition microscopique de millions de minuscules billes synthétiques aide à réduire le glissement dans le collier de tige sans avoir besoin d’appliquer un couple inutile, réduisant ainsi les risques d’écrasement ou de dommages causés par les bords du collier de tige.

Meilleures astuces

• Utilisez un ruban à mesurer pour vous assurer que tout est correctement centré et espacé. Quelques millimètres peuvent sembler peu dans l’atelier, mais cela peut se traduire par une distraction gênante lors d’une longue montée ou d’une course.
• Apprendre à utiliser une clé dynamométrique après des années à deviner à quel point le serrage est suffisant prend du temps, mais c’est une bonne habitude à entretenir. Achetez-en un bon marché et gardez-le avec vous. Il existe de nombreuses marques différentes sur le marché, et elles sont souvent dimensionnées pour faire face à des capacités de charge spécifiques. Vous recherchez quelque chose de relativement petit car la plupart des boulons de contrôle ne doivent être serrés qu’entre 3 Nm et 6 Nm. Vérifiez les exigences spécifiques auprès du fabricant car elles varient toutes entre les deux chiffres.
• Pendant que vous ajustez vos poignées, collez quelques attaches de différentes tailles à l’intérieur de votre guidon. Vous ne savez jamais quand vous pourriez avoir besoin de rattacher quelque chose comme mesure d’urgence pour rentrer chez vous.
• Faites attention à l’état des boulons en acier utilisés pour fixer les potences et autres commandes de barre. Ils peuvent se dessécher et se corroder, ce qui les rend beaucoup plus susceptibles d’endommager leurs filetages en alliage. Donnez un peu de graisse pour éviter cela.