Si vous envisagez de choisir quelque chose dans notre liste des meilleures roues de vélo de route pour rouler cet été, vous pensez peut-être au tubeless. Bien sûr, vous pouvez faire fonctionner un tube, mais du point de vue des performances, seuls les tubes à pépins tubeless. Vous pouvez choisir entre le sans crochet ou l’une des rares options qui ont conservé un design en crochet et vous bénéficiez de tous les avantages que le tubeless apporte : Exécutez des pressions plus basses pour une conduite plus rapide, plus confortable et avec moins de risque de crevaison. Si vous avez une crevaison, elle pourrait se sceller sans que vous le sachiez, et sinon, vous pouvez utiliser un kit de bouchon ou même mettre un tube si vous le devez. Le seul inconvénient est la configuration des pneus sans chambre à air.
Certaines personnes vous diront que la configuration des pneus tubeless n’est pas un gros problème tandis que d’autres diront que c’est un énorme problème. Ce qu’il est important de comprendre, c’est que quoi qu’il arrive, c’est différent. Cela nécessitera différentes compétences et différents outils et il existe différentes astuces. Une pièce de ce puzzle est le système de valve que vous choisissez d’utiliser.
Les valves Fillmore sont une invention issue des roues Reserve. La marque affirme que la valve Fillmore « représente un bond en avant révolutionnaire dans la technologie, avec une conception à haut débit » et qu’elle est sortie depuis un certain temps maintenant. Ce qui est assez nouveau, c’est une version plus longue qui peut être utilisée avec des roues modernes de cyclisme sur route profonde. Étant donné qu’il y avait maintenant quelque chose que je pouvais utiliser, j’étais en train de voir si une valve spéciale était une mise à niveau significative. Continuez à lire pour voir s’il s’agit de l’accessoire dont vous avez besoin pour rendre votre configuration tubeless aussi simple que promis.
Design et esthétique
Si je vous montrais une valve Fillmore installée dans un pneu, vous ne remarqueriez probablement rien de différent. C’est une tige de valve comme les autres et disponible en longueurs de 50, 70 ou 90 mm. Il est fabriqué en aluminium de la série 7000 et fileté presque jusqu’en haut. Il y a un écrou de retenue bien incliné sur le dessus et, sur le côté le plus proche de la jante, il y a un peu de rebord conçu pour s’adapter à l’intérieur du trou de la tige de valve. À l’intérieur de la jante, pas que vous puissiez voir cela, mais il convient de noter qu’il y a un morceau de caoutchouc rond et incliné et un logo Reserve.
Aucun de ces détails n’est unique. Ce n’est certainement pas une tige de valve bon marché, mais vous pouvez trouver d’autres options de haute qualité très similaires chez Schwalbe. Les tiges de valve Muc-Off sont même un peu améliorées étant donné que vous pouvez commander des couleurs sans frais supplémentaires. La réserve offre des couleurs, mais c’est un autre coût en plus du prix de base pour obtenir une casquette colorée.
La seule chose que vous remarquerez peut-être, c’est que le capuchon est toujours en place. La grande majorité des gens ne s’embarrasse pas d’une casquette. Même avec des bouchons de meilleure qualité, encore une fois comme Muc-Off, cela vaut rarement la peine de garder un bouchon en sécurité. J’ai vu des bouchons avec un outil de retrait d’obus de valve intégré, mais le bouchon de réserve est un simple cylindre avec un logo dessus. Alors pourquoi le plafond est-il toujours en place ?
Le capuchon de valve est toujours en place car il dissimule un tout nouveau type de système de valve. Dévissez-le et vous verrez la pointe d’un clapet en acier. Il ressemble un peu à un noyau de valve standard sans le mécanisme de verrouillage, mais il est connecté tout au long. La valve réelle est tout en bas où elle se trouve à l’intérieur de la roue.
Pour vraiment comprendre ce qui se passe, vous voudrez réfléchir à ce qu’est un obus de valve. Un noyau de valve standard est presque exactement le même mécanisme, sauf qu’il est un peu plus petit et plus court. Il y a toujours une tige métallique qui se connecte à travers un manchon métallique. En bas se trouve une pièce plate assez grande pour couvrir le manchon et il y a du caoutchouc autour pour aider à faire le joint. La valve Fillmore est la même mais elle traverse tout le noyau de la valve et le joint est en bas plutôt que d’être un noyau amovible qui se trouve en haut de la tige.
La seule différence est le mécanisme de verrouillage. Un noyau de valve standard a une pièce de filetage en haut qui l’empêche de bouger tandis que le Fillmore utilise la pression d’air pour maintenir le noyau en place. Si vous voulez évacuer l’air, appuyez simplement sur le dessus. Le capuchon empêche que cela ne se produise accidentellement et vous pouvez même dévisser légèrement le capuchon si vous préférez limiter la pression exercée sur la valve. Assez simple, non?
Performance
Les vannes Fillmore ne sont pas nouvelles. En fait, j’avais mon exemplaire en main à la fin de l’été dernier, mais même c’était en retard. Apparemment, j’attendais les bonnes longueurs pour les roues en carbone profond. La vraie raison a beaucoup plus à voir avec ma compréhension de comment installer des pneus tubeless.
Dans cet article, je parle de deux détails qui sont absolument essentiels à mon hésitation ici. La première est que c’est toujours le fond de jante qui pose problème. Si vous ne parvenez pas à mettre un pneu sur votre roue tubeless, vous devez retapez la roue. Peu importe si la roue est fraîche de l’usine ou du magasin. Ça n’a même pas d’importance si vous l’avez enregistré vous-même il y a cinq minutes. Le ruban Tubeless échoue régulièrement dans l’expédition, c’est pourquoi Enve ne colle pas ses roues pour vous, et lorsque vous placez la valve à travers le ruban, il est incroyablement courant d’ouvrir une fuite. Mon conseil est de toujours avoir du ruban adhésif supplémentaire sous la main, mon préféré est Muc-Off, mais aussi de caler le pneu avant d’ajouter du scellant.
Ne vous débattez pas avec un pneu qui ne siège pas. Vous n’avez pas besoin d’un compresseur, vous avez juste besoin d’une nouvelle bande. Ce qui n’est pas un problème si vous n’avez pas ajouté de scellant, mais c’est un énorme problème une fois qu’il y a du scellant. C’est pourquoi j’installe toujours le pneu, puis j’injecte le mastic avec un injecteur de mastic Park Tool TSI-1 Tubeless. Le problème est qu’un injecteur de produit d’étanchéité comme celui-ci ne passera pas par la valve Fillmore.
Pourtant, c’est ce que je fais alors j’ai sauté le pas. J’ai collé mes pneus sur mes jantes puis je me suis assis pour respirer. J’ai utilisé un démonte-pneu pour ouvrir un petit espace et j’ai utilisé l’injecteur pour mettre 2 oz de produit d’étanchéité dans le pneu non assis. En faisant attention de ne pas faire de dégâts, j’ai attrapé ma pompe tubeless préférée, la Topeak Tubi 2 étages, et a posé rapidement le pneu. Pas de problème, ces vannes avaient l’air plutôt géniales.
Ensuite, j’ai essayé la même chose sur le deuxième pneu. Cette fois, le scellant est allé partout et j’ai juré avant de jurer rapidement que je mettrais le feu à ces vannes et que je ne les toucherais plus jamais. Ou, si je suis honnête, j’ai aspiré le mastic qui restait dans le pneu, puis je l’ai retiré et recollé la roue. Cette fois, j’ai placé le cordon sans scellant, je l’ai dégonflé et j’ai alimenté très soigneusement le scellant à travers la valve Fillmore d’une manière qui a fait un gâchis mais qui a plus ou moins fonctionné. Je me suis ensuite plaint plus tard à un ami qui aimait ces vannes.
C’est là que j’ai l’air stupide pour une bonne cause. Il s’avère que, comme pour la plupart des problèmes sans chambre à air, le problème n’est pas la conception. J’avais juste besoin de nouveaux outils. Il est possible d’utiliser les vannes Fillmore comme les autres vannes, mais vous avez besoin d’un injecteur de produit d’étanchéité spécifique différent de la plupart.
Génériques ou non, la plupart des injecteurs de mastic sont comme celui de Park Tools. Stans No Tubes fabrique à la place « The Injector » qui se visse à l’extérieur du noyau de la valve. Cela fonctionne très bien avec les valves Fillmore et vous pouvez continuer et vous débattre avec la configuration et asseoir les pneus sans scellant. Une fois que tout va bien, dégonflez le pneu, ajoutez du produit d’étanchéité et regonflez. Avec cette connaissance, les vannes Fillmore résolvent de nombreux problèmes.
Une fois que j’ai compris comment les utiliser, les vannes Fillmore fonctionnent généralement comme les autres vannes, sauf qu’elles ne se bouchent jamais. Vous ne rencontrez jamais le problème où vous ne pouvez pas empêcher le noyau de fuir de l’air parce qu’il est partiellement obstrué. Ils font également circuler plus d’air, mais je retire toujours l’obus de valve pour asseoir les pneus, donc ce n’est pas vraiment un problème. Au lieu de cela, ce qui est bien, c’est que vous pouvez retirer la pompe et laisser le pneu reposer sans scellant sous pression pour voir s’il fuit. Si j’ai le temps, c’est quelque chose que je fais souvent pour être sûr qu’il n’y a pas de problèmes. Actuellement, cela signifie retirer la pompe, rajouter le noyau de la valve et regonfler une fois de plus. Les vannes Fillmore simplifient un peu cela.
Verdict
La plupart des discussions sur les vannes Reserve Fillmore tournent autour de la quantité d’air qu’elles peuvent faire circuler. La marque prétend que 3 fois le montant aide à asseoir les pneus sans chambre à air et je pense que cela résonne avec beaucoup de gens. Le fait est qu’avec une bonne pompe et du ruban adhésif correctement configurés, vous ne devriez pas avoir besoin d’un débit supplémentaire pour installer des pneus sans chambre à air. Si c’est tout ce que vous essayez de résoudre, cherchez ailleurs.
Cela ne signifie pas que les valves Reserve Fillmore ne valent pas la peine d’être achetées. Ce à quoi vous pouvez vous attendre avec les valves améliorées, c’est la fin des sabots qui signifient que les premières pompes lors du remplissage d’un pneu doivent percer le scellant. Vous pouvez également vous attendre à éliminer les vannes obstruées qui fuient de l’air et nécessitent d’échanger les noyaux de vanne. Des petits détails certes, mais il faut quand même des vannes et c’est l’occasion de régler quelques trucs.
Il y a aussi quelques inconvénients. À moins que vous n’ayez un injecteur de produit d’étanchéité qui se visse, vous en aurez besoin d’un nouveau. Vous perdrez également la possibilité d’aspirer du produit d’étanchéité dans l’injecteur si vous changez de pneus. C’est une fonction de l’injecteur mais c’est directement lié donc ça vaut la peine de le noter. De plus, bien que le prix ne soit pas énorme, il est un peu plus cher que les alternatives.
Cela dit, je suis plus cool que certains sur l’idée des valves Fillmore. Je ne suis pas sorti et j’ai échangé toutes les paires de roues que j’ai. Maintenant qu’il y a de longues longueurs disponibles, j’ai trouvé qu’il s’agissait d’une mise à niveau et je les ai utilisées la plupart du temps lors des tests de nouvelles roues.
