Guide d'achat des pneus de banlieue

Comment choisir les bons pneus pour se rendre au travail ou s’entraîner en hiver

Les pneus destinés aux déplacements domicile-travail et à l’entraînement hivernal doivent être adhérents, fiables et assez rapides. Les routes hivernales sont souvent glissantes. Les détritus comme le verre et les épines sont plus susceptibles de se frayer un chemin dans vos pneus. Et même si vous ne courez pas, vous voulez quand même rentrer à l’heure du travail ou de votre sortie matinale… surtout s’il pleut.

Nous considérerons comme acquis que la plupart d’entre nous souhaiteront que les pneus d’hiver ou de trajet soient dotés d’une certaine forme de protection contre les crevaisons – et cela ne signifie pas qu’ils doivent être lents. Mais vous devrez quand même faire des compromis quelque part : il y a toujours un compromis entre solidité/durabilité, adhérence et résistance au roulement.

Par exemple, le Marathon Plus de Schwalbe est plus résistant et plus résistant que l’Ultra Gatorskin de Continental, mais il n’est pas aussi rapide et il est plus lourd. Vous devrez décider de la ou des qualités que vous souhaitez le plus, car le pneu de trajet parfait n’existe pas. Voici 3 pneus hiver trajet qui valent le détour.

Poignée

Pour une utilisation sur route uniquement, vous n’avez pas besoin de sculptures. Aucun pneu n’est assez dur pour s’enfoncer dans le tarmac. Toute bande de roulement met simplement moins de caoutchouc en contact avec la route, donc moins d’adhérence. Pour une adhérence optimale, vous ne voulez pas de sculpture. Augmenter la surface de contact du pneu sur la route – en utilisant un pneu à faible pression – augmente également l’adhérence. Les composés de caoutchouc plus souples adhèrent mieux mais s’usent plus rapidement que les composés durs, c’est pourquoi certains pneus ont des bandes de roulement à deux composés avec une bande centrale plus dure et des « épaulements » plus souples pour de meilleurs virages.

Résistance à la perforation

La plupart des pneus de banlieue ou d’entraînement d’hiver utilisent une forme de sous-bande de roulement, soit du kevlar, soit une composition différente de caoutchouc. Certains utilisent des fibres synthétiques ou enduites de synthétique pour améliorer la résistance à la perforation, notamment au niveau des flancs. La meilleure protection est cependant de maintenir les pneus à la bonne pression : utilisez une pompe à chenilles avec un manomètre. Vérifiez et retirez périodiquement les objets tranchants incrustés dans le pneu. Ne confondez pas une bande de rupture en kevlar avec une tringle en kevlar : cela permet simplement de gagner du poids par rapport à la tringle en fil d’acier habituelle et permet de plier le pneu plus facilement et de manière plus compacte.

Résistance au roulement

Plus la résistance au roulement est faible, plus vous irez vite et/ou moins cela vous demandera d’efforts. La faible résistance au roulement vient de : une pression plus élevée, le bon mélange de caoutchouc, l’absence de bande de roulement et le diamètre total de la roue (les roues plus grandes roulent mieux, toutes choses étant égales par ailleurs). La largeur des pneus n’est pas le problème que l’on pourrait penser, mais comme les pneus plus étroits ont une pression plus élevée, ils roulent plus vite sur la route. À des pressions plus basses, des pneus plus gros peuvent en fait mieux rouler.

La bonne largeur

Si les diamètres de la jante et du siège du talon du pneu correspondent, vous pouvez placer le pneu sur la jante. Notez que la largeur d’un pneu doit être comprise entre environ 140 % et 220 % de la largeur de la jante (environ 180 % est préférable). Ainsi, une jante de 17 mm de large supportera des pneus de 23 à 37 mm. Un pneu plus étroit que celui-ci donnera une conduite difficile tandis qu’un pneu plus large pourrait se tortiller de la jante ou rompre ses flancs. Il y a un peu plus de marge de manœuvre avec des pneus de VTT à basse pression.

Flancs

Les flancs des pneus sont des skinwalls ou des gumwalls. Les pneus Skinwall ont un mince revêtement ou du caoutchouc sur le flanc, à travers lequel vous pouvez voir les filetages de la carcasse du pneu. Une bande de calicot autour du talon empêche la jante d’user le pneu fin. Sur les parois en gomme, une couche de caoutchouc plus épaisse s’étend jusqu’au talon. Les parois cutanées sont généralement plus légères, plus souples et roulent mieux, tandis que les parois gingivales sont plus résistantes et résistent mieux aux coupures des parois latérales. Des bandes Scotchlite peuvent être ajoutées aux flancs pour améliorer la visibilité la nuit, et certaines ont des chenilles pour une dynamo de bouteille.

Tailles de pneus

Les mesures impériales sont inexactes. Un pneu de 27 pouces est 8 mm plus grand qu’un pneu de 28 pouces, et il existe plusieurs tailles de pneus appelées 26 pouces. Tenez-vous-en au numéro ISO à cinq chiffres, qui donne la section du pneu (en millimètres), suivi d’un tiret, suivi du diamètre du pneu au niveau du talon où il repose sur la jante (idem). Une jante de VTT de 26 pouces mesure 559 mm au talon, une jante 700C de 622 mm. Ainsi, par exemple, un pneu 28-622 mesure 700x28C.

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