Il y a de bonnes idées et il y en a de moins bonnes. Voici notre sélection de ce dernier
La route vers l’enfer du vélo est pavée de bonnes inventions, mais aussi de nombreuses mauvaises. Depuis que le vélo de sécurité a fait son apparition, les gens ont inventé des technologies pour essayer d’améliorer le vélo. Nous en sommes à peu près au point en ce qui concerne la conception des vélos, et ce depuis un certain temps. En tant que tel, il y a une marge de manœuvre décente pour essayer de nouvelles choses.
Il est parfois difficile de faire la différence entre une technologie qui a simplement été remplacée par des kits plus récents et de meilleure qualité à mesure que la technologie s’est améliorée et que le temps a passé, et les choses qui ont véritablement échoué. Nous avons réfléchi ensemble et essayé de réfléchir à des idées qui n’ont tout simplement pas fonctionné au fil des ans.
Certains éléments technologiques sont souvent pointés du doigt et qualifiés d’échecs dans le monde de la route. Cependant, si quelque chose est toujours convoité par les collectionneurs, considéré comme de belles décennies ou qui a remporté la victoire, nous pensons qu’il est laissé de côté. Non, on dit que les freins Campagnolo Delta ne se sont pas particulièrement bien arrêtés, mais si quelque chose a le pouvoir de faire en sorte que les hommes et les femmes adultes aient les yeux embués toutes ces années et se séparent de grosses sommes d’argent à posséder, cela ne peut pas être considéré comme un véritable flop, n’est-ce pas ?
Voici notre sélection de technologies de vélo qui ont été abandonnées dans la marche vers la perfection du vélo de route. Nous ne nous moquons pas des idées, mais nous respectons pleinement les ingénieurs qui, au fil des années, ont essayé d’améliorer les vélos que nous conduisons.
Freins sur jante montés sur la base
Il fut un temps avant que presque tous les vélos de route modernes ne passent aux freins à disque, où plusieurs fabricants montaient le frein sur jante arrière des vélos sur les bases juste derrière la coque du boîtier de pédalier. Leur positionnement les maintenait mieux à l’écart du flux d’air que la position plus standard des haubans, pour un meilleur aérodynamisme, et les vélos semblaient plus propres et plus futuristes. Presque toutes étaient des variantes de système de montage direct qui offraient un dégagement des pneus légèrement amélioré pendant la période de transition où nous nous dirigeions vers des pneus et des jantes beaucoup plus larges.
Le problème était qu’à l’usage, beaucoup de ces freins ne fonctionnaient pas particulièrement bien. Leur emplacement signifiait qu’ils étaient aspergés de beaucoup plus d’eau et de boue chaque fois qu’il pleuvait, ce qui pouvait affecter les performances.
Le cheminement des câbles était également serré et il était difficile sur certains vélos d’obtenir une sensation de freinage acceptable et douce au niveau du levier. L’apparence de nombreux modèles à montage direct dissuade également les pilotes de les régler eux-mêmes et le manque d’entretien n’a fait qu’empirer les choses.
À l’époque, ils rendaient les vélos plus propres et plus aérodynamiques, mais les étriers ordinaires montés sur les supports de selle fonctionnaient mieux, et quoi de plus important que de s’arrêter en toute sécurité ?
La configuration Aqua Blue Road 1x
L’équipe professionnelle de route Aqua Blue Sport a couru sur des vélos Strada 3T à la fin des années 2010, équipés de transmissions Sram 1x. Il est prudent de dire, même si nous n’avons pas testé les motos nous-mêmes, que la configuration de la transmission n’a pas été particulièrement bien accueillie par la majorité des pilotes de l’équipe.
1x, ou l’utilisation d’un seul plateau avant, n’est certainement pas mort, et les configurations 1X ont été utilisées dans le peloton professionnel pour les contre-la-montre à grande vitesse, les contre-la-montre vallonnés et les étapes sur route encore plus plates. On pourrait même affirmer qu’Aqua Blue était légèrement en avance sur la courbe, mais la technologie n’était tout simplement pas tout à fait prête.
Le problème à l’époque était qu’il n’y avait pas de vitesse disponible pour s’adapter aux courses sur route sur tous les terrains, des routes plates aux routes vallonnées en passant par les hautes montagnes. La configuration Aqua Blue a été couverte de près par les médias cyclistes à l’époque et nous pensons que l’équipe roulait principalement avec des plateaux à 44 dents et des cassettes 11-32T ou 9-36T. Cette combinaison laissait les pilotes en manque sur certains terrains et ne fournissait tout simplement pas la gamme de vitesses d’une configuration classique de 11-28 / 39-53 dents que beaucoup de coureurs auraient utilisée à l’époque (ou similaire).
Plusieurs coureurs de l’équipe ont ouvertement critiqué la technologie et on peut probablement dire sans se tromper que c’était un échec à l’époque.
La conception de la selle Monolink
Selle Italia a lancé il y a plus de dix ans une norme de selle et de tige de selle, désormais appelée Monolink. Le système a supprimé une paire de rails de selle traditionnelle et a utilisé à la place un grand système à rail unique pour fixer la selle à la tige de selle.
La configuration de la selle nécessitait une disposition spécifique des colliers de serrage de la tige de selle et, idéalement, les fabricants devaient adopter la norme pour élargir la gamme de choix pour les gens. Le système offrirait une gamme accrue de réglages des rails de selle pour les personnes et, dans certains cas, une selle plus étroite.
Beaucoup des meilleurs vélos de route ont utilisé le système pendant un certain temps, mais il n’a jamais vraiment décollé et n’a pas réussi à s’implanter solidement. La marque ne propose plus de selles technologiques Monolink sur son site Internet, reléguant le projet à l’histoire. Cependant, certaines marques tout-terrain fabriquent encore des selles avec une conception à rail unique.
Pneus réversibles Vittoria Revo KXS
Le Dérailleur a couvert les pneus réversibles Vittoria Revo KXS en 2004 et nous pensons que ces pneus existent depuis quelques années. L’idée derrière le pneu était qu’un côté de la bande de roulement était destiné aux conditions sèches et l’autre au mouillé.
Les pneus n’étaient disponibles qu’en option de 23 mm à l’époque et pesaient 275 grammes. Vittoria a affirmé que les doubles bandes de roulement offraient à elles seules une protection améliorée contre les crevaisons.
En théorie, l’idée est logique et semble permettre d’économiser de l’argent. Échangez simplement vos pneus en fonction des conditions et de vos exigences de conduite.
En réalité, les pneus n’ont jamais vraiment gagné en traction (jeu de mots) et il y a probablement une raison pour laquelle nous ne voyons pas de pneus de route à performances réversibles aujourd’hui. L’arrivée des pneus et de la technologie tubeless créerait également des problèmes ici et échanger des pneus dans le garage serait très compliqué.
Guidon Scott Drop In
Greg Lemond était réputé pour être axé sur la technologie et méticuleux dans les réglages de son vélo. Il a été le premier coureur à gagner le Tour de France en utilisant des tri-barres.
Lemond a également roulé avec les barres Scott Drop-In controversées et carrément étranges, qui comportaient une section supplémentaire de guidon horizontal fixée au bas de chaque chute de guidon. La conception visait à fournir des positions de mains supplémentaires et aérodynamiques.
Nous sommes sûrs que Lemond a utilisé ce guidon pour aller très vite, bien plus vite que la plupart d’entre nous n’avons jamais roulé, mais le design n’avait pas l’air esthétique et il n’a pas fait son chemin et n’a jamais refait surface.
Il semble que la controverse sur le guidon ne soit pas nouvelle dans le cyclisme. Nous sommes sûrs que les médias cyclistes ont été inondés de gros titres sur les barres d’appui, de la même manière que les leviers de frein tournés et les discussions sur le guidon hyper-étroit ont fait la une des journaux au cours des dernières années. Peut-être que dans une décennie, il y aura un nouveau scandale du guidon sur lequel se pencher.
