Quels sont les problèmes avec les grandes équipes et que pouvons-nous apprendre…
Le 25 novembre, trois des plus grands organisateurs de courses cyclistes professionnelles ont annoncé leur intention de réduire le nombre de coureurs autorisés à participer à leurs épreuves. Certaines équipes du WorldTour ne sont pas ravies de cela, c’est un euphémisme.
- Vélos de l’équipe WorldTour : tout ce que vous devez savoir
- Comment rouler en groupe améliore vos performances
- UCI aux organisateurs de courses : Vous ne pouvez pas décider de réduire la taille des équipes
À eux deux, Amaury Sports Organisation (ASO), RCS Sport et Flanders Classics possèdent la quasi-totalité des plus grandes courses du sport : le Tour de France, le Giro d’Italia et la Vuelta a España, ainsi que les cinq monuments d’un jour (Milan-Sanremo, Paris-Roubaix, Tour des Flandres, Liège-Bastogne-Liège et le Giro di Lombardia), ainsi que de nombreuses autres dates importantes du calendrier des courses. Les trois organisations ont décidé de réduire la taille d’une équipe de neuf coureurs à huit dans les trois grands tours, et de huit coureurs à sept dans tous les autres.
C’est une proposition qui est à l’étude depuis quelques saisons comme une solution possible à quelques problèmes rencontrés par le sport ces dernières années : la sécurité des pilotes et les courses ennuyeuses.
Alors, qu’est-ce qui a conduit à ces problèmes? Comment le fait d’avoir moins de coureurs les résoudra-t-il? Et qu’est-ce que les cyclistes non professionnels de tous les jours peuvent retirer de toute cette situation difficile?
Pourquoi les organisateurs de courses veulent-ils réduire la taille des équipes ?
Un problème que la réduction du nombre de passagers vise à résoudre est le plantage. Les carambolages sont une partie inévitable de la course, mais ils semblent se produire plus fréquemment. Avec des groupes serrés de près de 200 coureurs déchirant les virages à 60 km/h lors du rodage jusqu’à l’arrivée, la marge d’erreur est minuscule et , dans des situations comme celle-ci, toute erreur a de grandes conséquences. On pense qu’avoir un groupe plus petit facilitera la négociation du parcours des coureurs et réduira les risques qu’ils se renversent.
Une autre raison d’avoir moins de coureurs est d’essayer d’augmenter le spectacle. La critique la plus souvent adressée aux courses – en particulier les grands tours – est que l’excitation en a été aspirée. L’omniprésence des radios de course et des capteurs de puissance est souvent citée comme la raison de la capacité quasi robotique de certaines équipes à plier le peloton à sa volonté.
Mais les gadgets ne vont nulle part. L’autre option est donc d’essayer de rendre plus difficile pour les équipes individuelles le contrôle du peloton en réduisant le nombre de coureurs dont elles disposent. Moins de contrôle signifie des courses plus excitantes… en théorie, du moins.
Une autre raison de réduire la taille de l’équipe est que les organisateurs de courses puissent inviter plus d’équipes. Lors des grandes courses, l’UCI stipule que toutes les équipes du WorldTour participent, ce qui limite les chances des équipes de niveau inférieur.
Certains chefs d’équipe s’opposent à la mise en place soudaine de la mesure et à son timing, notamment Patrick Lefevere (QuickStep) et Jim Ochowicz (BMC Racing).
Pourquoi les équipes veulent-elles des coureurs supplémentaires ?
Tous ne le font pas. Certains d’entre eux, comme Jonathan Vaughters de Cannondale-Drapac, ne sont pas contre l’idée d’avoir des équipes plus petites lors des courses. Mais le tollé suscité par les organisateurs de la course annonçant leur intention d’aller de l’avant est en grande partie dû au timing et au fait que la décision est intervenue sans avertissement.
Cela est arrivé à un moment où de nombreuses équipes ProTour avaient déjà recruté des coureurs, planifié des horaires de course et d’entraînement et budgétisé pour tout cela en fonction du nombre existant de coureurs autorisés dans une équipe de course et du personnel associé nécessaire pour les soutenir.
Mais mis à part les problèmes d’administration et de comptabilité, le pilote supplémentaire – quel qu’il soit – peut jouer un rôle central en matière de course, car plus de mains ou, dans ce cas, de jambes, font un travail léger. Un coureur supplémentaire facilite la répartition des objectifs de votre équipe entre deux ou plusieurs leaders pour les courses d’une journée, et dans les épreuves de plusieurs jours entre les victoires d’étape et le classement général, par exemple. (Bien que le succès réel de cette approche reste ouvert au débat.)
Cela signifie également qu’il y a plus de coureurs pour aller chercher de la nourriture, des boissons et des vêtements dans la voiture de l’équipe, et plus de corps pour que le chef d’équipe puisse traîner derrière et être escorté à travers le peloton.
Mais peut-être plus important encore, cela offre plus d’assurance à une équipe, en lui donnant des options de secours si un membre de l’équipe est contraint d’abandonner un événement en raison d’une maladie ou d’une blessure.
Pourquoi la réduction de la taille des équipes ne résout-elle pas ces problèmes ?
Pour commencer, la question n’est pas nécessairement de savoir combien de coureurs courent, mais comment ils courent. De nombreux accidents sont causés par le nombre d’équipes qui se battent pour garder leurs leaders à l’avant afin d’éviter toute scission qui pourrait entraîner des pertes de temps – des divisions qui, assez ironiquement, sont souvent causées par des accidents.
Bien que la réduction de la taille des équipes signifie qu’il y aura un peu moins de coureurs dans ce combat, cela n’éliminera pas le combat pour se rendre à l’avant à l’approche de la ligne d’arrivée. Surtout si les équipes qui se disputent le classement général (GC) dans les courses par étapes font partie des équipes qui se battent pour le sprint. Une alternative consiste à déplacer le point limite de temps à la marque des 3 km à parcourir pour donner aux équipes du GC une chance de s’écarter de la bataille des sprinteurs.
Un autre problème est le fait que les pilotes ne sont pas toujours responsables des pires accidents, car les vélos-caméras et les voitures officielles ont rencontré des pilotes à un nombre effrayant d’occasions ces dernières années, souvent avec des conséquences dévastatrices. Moins de conducteurs peuvent libérer plus d’espace pour les véhicules sur la route, mais si ces véhicules ne dépassent pas le groupe aux moments appropriés et à des distances appropriées, des accidents continueront de se produire.
Il y a aussi le problème des routes et des obstacles — ou « mobilier urbain » — qui s’y trouvent. Personne ne veut voir un tas de flux sur les autoroutes, car les routes droites, plates et larges ne constituent pas une toile de fond attrayante pour la course ou un parcours particulièrement difficile. Mais organiser des courses dans les centres-villes amène le peloton dans des rues étroites et sinueuses qui sont de plus en plus remplies de mesures d’apaisement de la circulation pour contrôler la circulation les 364 autres jours de l’année. Si ces mesures ne peuvent être évitées sur l’itinéraire, elles doivent être clairement signalées afin que les coureurs puissent les éviter et être protégés au cas où les coureurs ne le pourraient pas.
Qu’est-ce que ceux d’entre nous qui ne participent pas aux événements WorldTour peuvent apprendre de tout cela?
Rouler sur des routes ouvertes à la circulation et pour le plaisir et la forme physique plutôt que pour les résultats et les maillots signifie que la plupart des cyclistes de tous les jours ont peu de chances de se retrouver dans des groupes serrés avec des cyclistes répartis sur toute la largeur de la route.
Cependant, vous voudrez probablement rouler en groupe en partie pour être social et en partie parce que, comme dans les rangs professionnels, vous pouvez rouler plus loin et plus vite avec plus d’amis autour de vous pour partager le travail. Et si l’un d’entre vous a un problème, il y a des gens autour qui peuvent vous aider à y remédier – soit avec de la nourriture, des vêtements de rechange ou peut-être même une réparation rapide – et vous aider à rejoindre le groupe si vous tombez le rythme.
Mais vous voudrez également garder vos trajets excitants, ce qui signifie qu’à des moments appropriés, lorsque la route est exempte de dangers, votre groupe peut se transformer en une ligne de rythme, éventuellement avant de se transformer en un sprint à fond vers un point de repère ou une ville désignée. signe limite. Dans des moments comme ceux-ci, la communication est vitale, et bien que vous ne soyez peut-être pas enclin à retirer vos mains des barres pour signaler des choses comme des nids-de-poule, des plaques d’égout ou des bornes, vous pouvez les appeler avec le côté que vous allez traverser.
Choisir quand et où « déchirer » est peut-être plus important, tout comme la sélection d’un itinéraire approprié pour le rodage jusqu’à l’arrivée est lors des événements ProTour. Espérons que l’équilibre entre cela et le nombre de coureurs qui s’attaquent réellement à l’itinéraire aidera à garantir la sécurité et l’excitation des coureurs professionnels et amateurs.
