Specialized S-Works Tarmac SL8 Dura-Ace: première revue de conduite

Depuis plus d’une décennie, le Tarmac est le vélo de course phare au sommet de la gamme Specialized. Malgré un passage de sept ans au cours duquel il a partagé la première place avec l’aéro Venge, Tarmac a toujours été le meilleur vélo de route de la marque. Cela est devenu encore plus définitif lorsqu’en 2020, la marque a tué le Venge, affirmant que le Tarmac SL7 était le « un vélo pour les gouverner tous ».

Le Tarmac SL8 est la prochaine évolution de ce vélo. Lancé aux Championnats du monde en 2023, le Specialized Tarmac SL8 prétend être « le vélo de course le plus rapide au monde ». Il a également fait salle comble dans le jeu de bingo à mots à la mode de lancement de vélo, étant décrit comme plus rapide, plus léger, plus rigide et plus conforme que le Tarmac SL7 sortant.

C’est un produit phare avec un prix correspondant, mais fait intéressant, au moment du lancement, il est moins cher que le Tarmac SL7 sortant. Le modèle S-Works SL8 est actuellement au prix de 12 000 £ / 14 000 $ / 14 000 € / 19 900 AU $. C’est 1 000 £ moins cher que le SL7 actuel pour les acheteurs britanniques, tandis que les prix internationaux sont légèrement plus proches.

Bien sûr, ce n’est toujours pas vraiment bon marché, mais il existe des options plus abordables dans la gamme, avec des versions complètes à partir de 6 000 £ / 6 500 $ / 6 500 € / 9 400 AU.

Vélo de course pur-sang, le Tarmac SL8 est destiné à ceux qui veulent aller vite sur toutes sortes de topographies routières. Parallèlement à cette citation d’être le « vélo de course le plus rapide », Specialized le présente également comme le « vélo le plus léger du WorldTour », affirmant qu’il peut gagner 20 secondes sur le Col du Tourmalet, ou 4 secondes sur le Poggio à la fin de Milan- San Remo.

Son positionnement le place en concurrence directe avec d’autres vélos polyvalents phares de marques de renommée mondiale, notamment le Cannondale SuperSix Evo, le Pinarello Dogma F, le Giant Propel et le Canyon Ultimate, entre autres.

Le matin de la course sur route des Championnats du monde Elite Hommes, quelques heures seulement avant le lancement de la moto, j’ai eu l’occasion de prendre le nouveau Tarmac SL8 pour une balade de deux heures dans la périphérie de Glasgow.

Si vous êtes à la recherche des moindres détails de la moto et du développement qui en a résulté, consultez mon histoire de lancement, mais pour mes premières impressions sur la moto, continuez à lire.

Design et esthétique

Étant donné que la plupart de ces informations sont couvertes en profondeur dans l’histoire de lancement susmentionnée, je vais garder cette section axée sur les éléments les plus importants pour le moment. Lorsque cet examen de premier trajet sera mis à jour en un examen approfondi complet, je plongerai dans les détails.

La première chose à dire est que le Tarmac SL8 est toujours un Tarmac. L’ADN du modèle sortant est encore abondamment évident, de sorte que ceux qui ont possédé une itération précédente vont avoir un sentiment immédiat de familiarité. La géométrie reste inchangée, et même si elle a connu une évolution significative, l’esthétique porte toujours une ressemblance avec son ancêtre.

Ces évolutions que je mentionne concernent une concentration aérodynamique à l’avant, une concentration sur le poids et le confort à l’arrière et une attention pièce par pièce à la couche de carbone pour favoriser la rigidité partout.

Cette mise au point aérodynamique à l’avant comprend un nouveau cône de nez « Speed ​​Sniffer » (leurs mots, pas les miens) à l’avant, approfondissant efficacement le tube de direction en l’étendant vers l’avant sur la couronne de la fourche. On a beaucoup parlé de l’esthétique de la moto lorsque des photos ont fui avant le lancement officiel, et j’avoue que j’étais parmi les critiques au début. Dans la vraie vie, cependant, cela semble beaucoup plus modeste et naturel. C’est un non-problème total à mon avis.

À l’arrière, Specialized dit que l’air turbulent des jambes d’un pilote signifie que les tubes de selle profonds à profil aérodynamique fournissent des gains aérodynamiques extrêmement faibles, alors utilisez plutôt cette zone pour perdre du poids et ajouter de la conformité. Il a aminci le tube de selle de la largeur de la tige de selle SL7 sortante, rendant la tige de selle SL8 si étroite qu’une batterie Di2 ne rentre pas à l’intérieur, mais se monte plutôt sur un clip en dessous.

Il a également rendu le tube de selle environ 10% moins profond, augmentant à son tour son flex, ajoutant 6% de conformité en plus.

Le cadre résultant, selon la marque, est 16 secondes plus rapide sur 40 km, 115 g plus léger, 33 % plus rigide et 6 % plus conforme que le SL7. On dit qu’un cadre S-Works de 56 cm pèse 685 g, tandis qu’un cadre Fact 10R ajoute environ 100 grammes.

Les deux niveaux de cadre sont compatibles uniquement avec les groupes électroniques. Ils disposent d’un boîtier de pédalier fileté BSA et d’un acheminement de câble intégré similaire au SL7, et du même dégagement pour les pneus de 32 mm.

Spécifications et construction

Pour mon court essai, j’étais à bord d’un modèle S-Works avec Dura-Ace Di2.

Les versions disponibles sur le cadre couvrent également SRAM Red, Force et Rival, ainsi que Ultegra Di2. Il n’y a pas de Shimano 105 Di2, ni d’option Campagnolo Super Record Wireless. Aucune version 1X ne sera disponible au lancement, mais la patte de dérailleur avant peut être retirée et remplacée par un couvercle pour empêcher la saleté de pénétrer dans les trous. Il a l’air plus propre aussi.

Conformément aux spécifications d’usine, mon vélo était équipé de roues Roval Rapide CLX II et du cockpit Roval Rapide. Mon vélo a été construit spécifiquement pour ce tour d’essai, et donc, les dimensions du cockpit ont été choisies spécifiquement pour mon ajustement préféré. Les clients payants n’obtiendront malheureusement pas un tel service de luxe.

Cela dit, Specialized reconnaît que le fait d’être obligé d’acheter un cockpit supplémentaire de 500 $ n’est pas quelque chose que tout le monde est heureux de faire alors qu’il vient de dépenser 14 000 $ sur un vélo. Un porte-parole de Specialized m’a dit qu’il s’appuierait sur ses partenaires de vente au détail pour décider s’il fallait échanger les barres au point de vente. Pour faciliter cela, les vélos S-Works seront livrés avec le cockpit dans son propre emballage de rechange plutôt que lâche ou pré-installé sur le cadre.

Fait intéressant, mon vélo est également équipé de la selle S-Works Romin avec miroir ultra-fantaisie imprimée en 3D, plutôt que de la S-Works Power qui viendrait sur le vélo si vous l’achetiez. Par conséquent, il était assez difficile de dire si l’amélioration de la conformité revendiquée par la tige de selle ne provenait pas uniquement de la selle confortable.

Tous les vélos seront livrés avec des pneus 26C, ainsi qu’une tige de selle reculée de 15 mm. (Une option 0 mm est également disponible sur le marché secondaire).

Premières impressions de conduite

Comme mentionné précédemment, ceux qui ont piloté le SL7 monteront à bord du SL8 et ressentiront un sentiment de familiarité. J’ai piloté le S-Works SL7 et je possède personnellement un S-Works SL6, donc je me sentais comme chez moi sur le nouveau vélo.

J’admets que cela a probablement un peu amélioré ma vision des performances de la moto, mais je pense aussi que cela m’a aidé à remarquer quelques points où cela diffère.

Un essai routier est généralement l’occasion de déterminer si un produit répond aux revendications énoncées par l’équipe marketing de la marque. Étant donné que Specialized a revendiqué des améliorations dans plus de domaines que Movistar n’a de leaders du Grand Tour, cela allait être un essai chargé.

Le domaine qui m’a le plus marqué était la maniabilité de la moto. Le Tarmac n’a jamais été mauvais dans les virages, en fait, il a toujours été vraiment excellent. Je me souviens de la sensation de faire des épingles à cheveux dans les critériums sur mon SL6 et de sortir du virage avec plus de vitesse que quiconque autour de moi (les Turbo Cottons sont toujours d’excellents pneus). Le même sentiment était là sur le SL7, et si vous me demandiez où je pensais qu’il pourrait y avoir des améliorations lors de la conception du SL8, la manipulation serait tout en bas de ma liste.

Mais après avoir fait du vélo ce matin, j’ai l’impression que c’est à un tout autre niveau. En zigzagant à l’intérieur et à l’extérieur des lignes blanches sur le bord de la route, la maniabilité de la moto était rapide et directe. Cette rigidité frontale, probablement aidée par le cockpit monobloc, était immédiatement apparente.

Pour le trajet, les routes étaient mouillées à certains endroits et sèches à d’autres, il y avait de l’eau stagnante et des flaques d’eau au sommet des virages, et il y avait de la boue et du gravier de la taille d’un pois éparpillés au hasard sur les routes. Les conditions étaient sans doute parmi les pires que vous puissiez avoir pour tester la manipulation. Lorsque je suis sur un nouveau vélo, sur des routes inconnues, en particulier des routes comme celle-ci, j’hésite généralement à prendre des risques dans les virages.

Mais ici, je n’ai pas eu cette méfiance. Je me retrouvais à prendre des virages à pleine vitesse, à ne pas freiner un peu plus longtemps et à me pencher un peu plus loin. Il se peut simplement que la confiance soit venue de la familiarité que j’ai mentionnée, mais j’ai immédiatement senti qu’il avait plus à donner à cet égard que le SL7.

Lors du sprint, à la fois en montée et sur le plat, la rigidité à l’arrière du vélo était également excellente. J’ai réussi à atteindre une puissance de pointe que je ne pense pas avoir atteinte de toute l’année, donc même si ce n’est pas très scientifique et pourrait bien être une coïncidence totale ou une puissance de lecture élevée, c’était un bon signe.

Cela confirme également l’idée plus précieuse que le boîtier de pédalier se sentait juste comme un roc et que le transfert de puissance était immédiat. La rigidité frontale qui a facilité la maniabilité était également apparente ici dans les efforts de haute puissance, en tirant sur les barres pour obtenir le plus de puissance possible, ils se sentaient juste immobiles. Cela pourrait être le cockpit seul ou la nouvelle couche de carbone. Je ne sais pas avec certitude, mais c’est probablement une combinaison de toutes choses.

Quelques points que je n’ai pas pu démêler dans la course d’aujourd’hui étaient les améliorations aérodynamiques et la conformité supplémentaire. Cela ne veut certainement pas dire que j’ai eu une mauvaise expérience ici; ce n’est certainement pas lent et ce n’est pas inconfortable, alors c’est peut-être tout ce que vous devez savoir.

Sur le plan aéro, je suis conscient qu’un gain de 16 secondes revendiqué sur un contre-la-montre de 40 km ne pourra jamais être ressenti, il serait même difficile à quantifier sans vélodrome ou soufflerie. Fait intéressant, Specialized admet que plus de la moitié provient du cockpit Roval.

Indépendamment de toute comparaison entre l’ancien et le nouveau, le Tarmac SL8 se sent toujours rapide. Il y avait des moments où je pouvais dévaler une colline et porter cette vitesse jusqu’à la suivante, monter en vitesse était facile et tenir 30 km/h ne s’avérait pas difficile. C’est encore tôt, alors même s’il est impossible de tirer une conclusion définitive, les premiers signes sont bons.

Sur le plan de la conformité et du confort, il convient de rappeler qu’il s’agit d’un vélo de course. Il est rigide et utile, donc si vous roulez sur une surface rugueuse, vous le saurez. Comme pour le point aéro ci-dessus, je ne peux pas « ressentir » une augmentation de 6 % de la conformité, mais je l’ai trouvé confortable. Il est difficile de dire dans quelle mesure cela est dû à la selle imprimée en 3D que j’avais installée.

Pour l’instant, cependant, la logique d’une tige de selle moins profonde ajoutant de la conformité s’additionne, et mon expérience ne fait rien pour s’opposer à l’affirmation.

Premier verdict

D’après ce que dit Specialized, il a pris un vélo de route déjà excellent et l’a amélioré à tous égards, et c’est un exploit qui mérite d’être célébré. Bien sûr, avec si peu de temps sur le vélo, il est impossible de tirer une conclusion définitive quant à savoir si les performances du vélo correspondent à ces affirmations, mais les premières impressions sont bonnes.

Il se sent rigide sous la puissance et rapide dans tous les sens, non seulement aérodynamiquement mais aussi en accélération. C’est confortable, bien que cela soit mis en garde par l’échange de selle, et la maniabilité a en quelque sorte pris la maniabilité déjà excellente du Tarmac et l’a amenée à un nouveau niveau.

Le prix est élevé, il n’y a pas moyen de contourner cela, mais le fait que vous obteniez tout cela à un prix qui, au moment du lancement, est moins cher que le SL7 est incroyable.

Et enfin, contrairement à certains vélos, comme le BMC inédit que nous avons repéré au Tour de France qui semble immobile et rapide, le Specialized Tarmac SL8 semble en fait plutôt modeste. J’aime ça.