Des pneus en constante évolution au terrain d'essai du 1x et à la mort du « vélo spécial Roubaix », voici ce que nous avons appris en suivant la Reine des Classiques pendant deux jours
Hélas, la poussière est retombée sur un autre week-end épique Paris-Roubaix. La « Semaine Sainte » est terminée et, même si la pluie est restée claire, Roubaix a quand même eu droit à un arc-en-ciel alors que Lotte Kopecky et Mathieu van der Poel ont remporté la victoire sous leurs maillots de champions du monde. Repérez la vidéo virale « double arc-en-ciel ».
Comme toujours, Actualités du cyclisme avait une équipe de journalistes dévoués sur le terrain qui suivait la course et parcourait le paddock à la recherche de toute nouvelle technologie. Nous vous avons déjà annoncé qu'Israel Premier Tech courrait à bord de vélos de gravel. Nous avons confirmé que la Specialized Roubaix ne participerait pas à sa course éponyme. Nous avons déniché un nouveau vélo au look méga-aéro du camp Uno-X et nous avons compilé deux immenses galeries technologiques, couvrant la technologie de la course féminine et la technologie de la course masculine.
Mais à mesure que les effets du chaos du week-end – et de toutes les Westmalle Tripel – s'estompent, certaines tendances technologiques globales commencent à faire surface. À chaque édition de Paris-Roubaix, le monde de la bike tech évolue à un rythme soutenu. Par exemple, les pneus s'élargissent, les plateaux s'agrandissent et, si l'on en croit les deux dernières éditions, les vitesses moyennes s'accélèrent.
Mais il y a bien d’autres tendances et conclusions à tirer, neuf au total, c’est donc exactement ce que nous avons fait.
La technologie Paris-Roubaix féminine est plus intéressante que celle masculine
Dans les jours précédant l'événement, j'ai parlé avec l'équipe Specialized S-Racing qui m'a expliqué le processus de sélection de l'équipement que subissent les équipes. Cela a conduit à une histoire sur les coureurs Specialized abandonnant le Roubaix, mais ce que je retiens le plus était la façon dont l'équipe et la marque ont travaillé ensemble pour choisir l'équipement qui serait probablement le plus rapide pour les conditions auxquelles ils seraient confrontés et la stratégie qu'ils avaient. Ils disent par exemple qu'en 2023, SD-Worx a utilisé le Tarmac SL7 parce qu'ils avaient moins de pavés à affronter, alors que les hommes ont opté pour le Roubaix, à l'exception de Nils Pollitt qui souhaitait se lancer dans l'échappée précoce.
Cette année, les hommes ont boudé Roubaix et utilisé le Tarmac SL8, préférant accepter le détriment sur les pavés car la vraie course se faisait sur route ; la course aux positions en amont de chaque secteur.
Cela signifiait que presque partout, les hommes utilisaient des vélos aérodynamiques typiques avec peu de moyens de lisser les pavés, à part des pneus plus larges, du ruban de guidon supplémentaire et parfois un changement de guidon.
Il est intéressant de noter que même si SD-Worx a adopté une approche similaire à l'égard des hommes, l'approche générale en matière d'équipement dans le peloton féminin était nettement plus mitigée. Le podium lui-même en était un parfait exemple, avec la gagnante Lotte Kopecky sur un vélo polyvalent, la 2e place Elisa Balsamo sur un vélo d'endurance et la 3e place Pfeiffer Georgi sur un vélo aérodynamique sans limites. Preuve s'il en était besoin que c'est le pilote, et non la moto, qui gagne la course.
Mais l'avantage d'un tel mix, c'est qu'il est bien plus intéressant de se déchaîner au début.
L'aéro est roi, le « vélo spécial Roubaix » est mort
Pas tant le vélo aérodynamique, mais l'aéro en général. Au cours des années passées, les hacks techniques de Paris-Roubaix se sont concentrés sur la cadence du vélo sur les pavés. Cela a conduit les cyclistes à utiliser des vélos avec des hacks sauvages pour lisser les pavés. Est-ce que quelqu'un se souvient des fourches Rockshox ou du Bianchi tout suspendu ?
Mais désormais, les vélos aérodynamiques étaient plus répandus que les vélos d'endurance, et il y avait autant de hacks axés sur l'aérodynamique que sur autre chose. Cue Alexander Kristoff, dont le nouveau prototype de vélo Dare ne laisse aucun doute quant à ses intentions aérodynamiques. Repérez également la plupart des coureurs sponsorisés par SRAM qui sont tous passés au 1X avec un plateau aérodynamique. Et n'oublions pas Josh Tarling, dont le Pinarello Dogma F était équipé d'un plateau aérodynamique 62T 1x franchement dingue.
Les pneus de cyclocross sont désormais plus étroits que ceux de route
Mon estimé collègue Will a apporté ses fidèles pieds à coulisse pour mesurer la largeur réelle des pneus des coureurs, et le point important à retenir était que s'il s'agissait d'une course de cyclocross, la plupart des coureurs auraient été expulsés avant le début de la course.
Alors que le choix de taille de pneu le plus courant était 32c, avec les jantes larges disponibles aujourd'hui, la plupart étaient plus larges. Lidl-Trek, par exemple, utilisait des pneus Prototype Pirelli d'une largeur de 32c, enroulés autour de roues de gravier Bontrager Aeolus 49. La largeur réelle est passée à 34,5 mm. Cependant, Fred Wright et son équipe Bahrain Victorious, qui ont utilisé le pneu Continental GP5000 AS TR dans l'option 35 mm, sont en tête.
Le cyclocross, une discipline tout-terrain, limite les pneus à 33 mm de large, et ce depuis le 1er juillet 2010, lorsque la restriction est passée de 35 mm. L'UCI décidera-t-elle d'assouplir à nouveau cette règle, ou choisira-t-elle de conserver la règle 33c afin de garantir la différenciation entre le cyclocross et le gravel, et la technologie qui l'accompagne ? Seul le temps nous le dira.
Les pneus 32c sont standard, mais nous prévoyons que des pneus plus larges arriveront
La largeur réelle d'un pneu et le numéro sur le flanc peuvent différer un peu car la largeur de la jante affectera la forme finale une fois gonflée. Mais d'après la désignation de taille du fabricant, 32c était le choix le plus courant tant pour les hommes que pour les femmes à Paris-Roubaix.
Chez Le Dérailleur, nous pensons que ce choix continuera de s'élargir chaque année.
La largeur optimale des pneus est, naturellement, un équilibre entre quelques composants travaillant ensemble. Le jeu des pneus est le facteur le plus important, car si un pneu frotte sur le cadre, il est immédiatement plus lent à cause du frottement et peut entraîner des dommages catastrophiques.
La conception holistique est la prochaine grande chose à considérer : si une jante est conçue pour fonctionner au mieux avec des pneus 25c, une option 35c explosera avec un profil en « ampoule » moins aérodynamique et se comportera probablement avec moins de confiance que si elle était associée à une jante conçue pour des pneus plus larges.
Actuellement, la plupart des nouvelles jantes de route sont conçues pour fonctionner avec des pneus d'une largeur d'environ 28 à 30 mm, et les dégagements des pneus dans les cadres de vélos de route autorisent environ 32 mm. Si les dégagements dans les cadres de vélos de course (et les dérailleurs avant, comme nous y reviendrons ci-dessous) étaient plus larges et que les jantes étaient conçues autour de pneus de 35 mm ou plus, alors nous commencerions probablement à voir des marques comme Pirelli, Continental, Vittoria et Specialized making. des pneus de route plus larges également.
Bien sûr, nous le constatons déjà jusqu’à un certain point dans le gravier. Les roues Gravel sont conçues pour des pneus plus larges, les vélos d'endurance ont un dégagement de 40 mm et plus, et pour le consommateur quotidien, c'est probablement optimal. Le consommateur a depuis longtemps choisi d'acheter ce que les professionnels utilisent, nous pensons donc que nous sommes à la croisée des chemins.
Soit les consommateurs exigeront des autorisations plus larges sur les vélos de course et les marques réagiront en conséquence, soit nous commencerons à voir la demande des consommateurs commencer à s'éloigner de ce qu'utilisent les professionnels.
À mesure que les pneus s’élargissent, ils deviennent plus lents sur le plan aérodynamique en raison de leur plus grande surface frontale. Ceci est compensé par d'autres éléments tels qu'une résistance au roulement plus faible, plus de confort, une adhérence accrue et une maniabilité plus assurée. L'endroit exact où se situe le point de bascule dépend du terrain, et bien sûr, le terrain de Paris-Roubaix est aussi brutal que possible. Il est peu probable que les besoins spécifiques d'une course – Paris-Roubaix – suffisent à motiver les marques à changer de vélo de course phare, mais nous sommes curieux de voir où les coureurs, les consommateurs et, finalement, les marques décideront finalement du point de basculement.
Le jeu du cadre n'est pas le problème, le jeu du dérailleur avant l'est
Quelque chose que nous ne nous attendions pas à apprendre au Paris-Roubaix de cette année, c'est que même si le dégagement des pneus dans le cadre est important, ce n'est pas le facteur limitant pour les coureurs sponsorisés par Shimano, leur dérailleur avant l'était.
Alors que Bahreïn-Victorious s'alignait pour la course masculine, nous avons remarqué que leurs pneus Continental GP5000 AS TR étaient l'option de 35 mm de large. Le dégagement du cadre était serré, mais pas aussi serré que l'écart millimétrique entre le pneu arrière et le dérailleur avant. Étant donné que les jantes peuvent facilement dévier plus que cela, il est tout à fait possible que les deux composants se soient encrassés à certains moments de la course, mais nous n'avons entendu parler d'aucune catastrophe.
1x est là pour rester, et plus c'est gros, mieux c'est
En complément de notre point précédent, si vous retirez le dérailleur avant, vous gagnez immédiatement un peu plus de dégagement, et les coureurs sponsorisés par SRAM le savent. Des dizaines d’entre eux utilisaient un seul plateau aérodynamique.
Pour des courses comme Paris-Roubaix qui sont principalement plates, le plateau intérieur et le dérailleur avant ne sont que du poids mort et une traînée aérodynamique transportée, donc exécuter cette configuration est une évidence.
Nous savons que Shimano peut le faire, parce que Josh Tarling l'a fait, mais nous avons été surpris que ce ne soit pas plus courant. Pour ceux qui ont exécuté 1x, plus gros semblait être mieux. Kopecky était peut-être une valeur aberrante avec son plateau 50T, car la plupart des coureurs que nous avons vus utilisaient un 54T ou plus.
Les pilotes n'aiment pas les cockpits aérodynamiques pour les pavés
Lotte Kopecky, ainsi que l'ensemble de l'équipe masculine Soudal-QuickStep, ont utilisé une potence standard avec un guidon rond plutôt que le cockpit monobloc Roval Rapide. Ce faisant, ils ont ajouté au moins quatre (et probablement plus) watts de traînée aérodynamique, sur la base des propres affirmations de Specialized.
Ils n’étaient pas non plus les seuls. En patrouillant dans les paddocks, le mélange de configurations préférées était si aléatoire qu'il resplendissait presque comme une poubelle de bonnes affaires d'un magasin de vélos.
La raison de leur choix n'a pas été confirmée, mais on s'attend à ce qu'elle soit parce qu'il est plus facile de tenir le guidon plus petit sans serrer et de le laisser rebondir un peu dans vos mains comme une forme de conformité supplémentaire pour lisser les bosses, plutôt que d'essayer de le saisir fermement.
Il n’y a pas de stratégie vélo/pneu parfaite
L’un des grands points à retenir du Paris-Roubaix 2024 est que les équipes s’accordent rarement sur la configuration parfaite de l’équipement.
Bien entendu, les équipes ne peuvent travailler que dans les limites de l'offre de produits de leurs sponsors, même si elles s'écartent parfois de ces accords, mais même entre les équipes partageant les mêmes fournisseurs, nous avons repéré une variation significative dans le kit choisi.
Sur le plan du vélo, les trois genres différents sur le podium féminin en témoignent, les vélos d'endurance, les vélos aérodynamiques et les vélos polyvalents étant également répartis uniformément dans le peloton au sens large. Chez les hommes, la course a été légèrement plus rapide, les équipes utilisant généralement l'option la plus aérodynamique à leur disposition. C'est à l'exception d'Israel Premier-Tech, qui a lancé une balle courbe en pilotant le vélo Factor Ostro Gravel.
Parmi les équipes sponsorisées par Continental, certaines ont opté pour la taille 32, tandis que d'autres ont opté pour la taille 35 mm. Certains utilisaient des inserts, d’autres non. Quelques équipes sont même restées en pneus tubulaires.
Les vélos d'aujourd'hui sont bons… vraiment bons
L'édition masculine de Paris-Roubaix a été la plus rapide de l'histoire. Il a battu le record établi en 2023, qui à son tour a battu le record établi en 2022. Cela signifie que nous avons eu trois années consécutives de vitesse record. Cela est bien sûr aidé par la météo, et cela témoigne également du calibre du peloton actuel du WorldTour, mais il est indéniable que la capacité des vélos aide.
Il n'y a peut-être pas eu d'astuces révolutionnaires pour lisser les pavés cette année, mais les vélos de course de nos jours sont bons. Très bien.
