Les vélos professionnels ne restent pas longtemps les mêmes, mais qu'est-ce qui a changé en 10 ans ?
En 2014, nous avons eu droit à un Tour de France dont nous nous souviendrons pour de nombreuses raisons, bonnes et mauvaises. La course a fait son Grand Départ de Leeds à Harrogate au Royaume-Uni, qui a vu une foule semblable à celle de l'Alpe d'Huez se presser sur le bord de la route. Malheureusement, nous avons également vu les espoirs de victoire d'étape de Mark Cavendish lors de cette édition s'effondrer à cause d'une chute dans les derniers mètres qui l'a renvoyé chez lui avec une épaule arrachée.
Plus tard dans la course, nous avons eu droit à un spectacle sur les pavés détrempés du nord de la France, avec le futur vainqueur du classement général, Vincenzo Nibali, qui attaquait et prenait des minutes à ses rivaux. C'est également au début de cette étape que le champion en titre, Chris Froome, a chuté en raison d'un poignet cassé.
Même si certains coureurs de l'édition 2014 sont toujours en pleine forme dans le peloton du WorldTour, une chose a certainement changé par rapport à il y a dix ans : les vélos du Tour de France.
Cela ne semble pas si loin mais depuis 2014, la conception des vélos professionnels a connu de multiples évolutions qui placent le vélo de course moderne dans une catégorie complètement différente. En 2014, Nibali a remporté la victoire sur le S-Works Tarmac SL5 de Specialized équipé de freins sur jante, d'un groupe mécanique Campagnolo Super Record et de pneus tubulaires étonnamment étroits de 22 mm.
De nos jours, vous ne trouverez plus aucune de ces choses flottant dans le peloton, alors qu'est-ce qui a changé ?
Pneus Specialized S-Works Tarmac SL5 contre Colnago V4RS
L'équipe Astana Pro de Nibali avait le choix entre le Tarmac SL5, le Roubaix SL4, destiné aux pavés, ou le Venge, un vélo aérodynamique de première génération. Même avec ce choix, Nibali a exclusivement roulé sur le Tarmac, y compris sur les pavés éprouvants de l'étape 5.
Lors de sa sortie, le SL5 était le premier vélo de Specialized à utiliser la technologie d'ingénierie Rider First. Chaque taille de cadre a ainsi été dotée de profils de tubes individuels dans le but de faire en sorte que chaque taille de cadre ait les mêmes caractéristiques de conduite.
En 2024, Tadej Pogacar, actuel détenteur du maillot jaune, utilise lui aussi une stratégie à un seul vélo. Le Colnago V4RS est le superbike polyvalent de Pogacar, qui ne s'en écarte que pour les contre-la-montre.
La V4RS de Pogačar est une superbike polyvalente qui brouille les frontières entre une moto d'escalade légère et une machine aérodynamique qui coupe le vent. Bien que le V4RS ne soit pas doté de la technologie Rider First, il bénéficie d'une optimisation aérodynamique. Les profils des tubes du V4RS ont été conçus pour fendre l'air venant en sens inverse aussi efficacement que possible tout en conservant une plate-forme légère et adaptée à l'escalade.
En 2014, le concept d'optimisation aérodynamique était encore une nouveauté pour les concepteurs de vélos de route, les vélos aérodynamiques et les vélos légers partageant très peu de points communs. Le SL5 avait des profils de tubes ovales larges qui étaient rigides et légers, mais loin d'être aérodynamiques (lorsque Specialized a sorti le Tarmac SL6 en 2017, il a également mis l'aérodynamisme au premier plan de la conception du Tarmac).
Groupe et rapports de démultiplication
C'est l'un des domaines qui montre à quel point la technologie du vélo a évolué au cours de la dernière décennie. En 2014, Nibali utilisait la transmission mécanique Super Record de Campagnolo avec freins sur jante. La cassette à 11 vitesses n'est pas très éloignée des groupes à 12 vitesses des vélos professionnels modernes, mais la répartition 11-27 dents obligerait même les meilleurs coureurs à rechercher un équipement plus adapté aux montées lors du Tour de France de cette année.
Lorsque nous avons mis la main sur le Cervélo R5 du champion en titre Jonas Vingegaard, il avait la cassette SRAM Red AXS la plus large possible montée sur son vélo avec la cassette 12 vitesses 10-36 associée à un pédalier 52/39. Cette répartition plus large des vitesses garantit que même lorsque les pentes dépassent 10 %, les cyclistes peuvent maintenir leur cadence et leur efficacité optimales.
Un autre changement radical entre le vélo de Nibali et celui de Vingegaard concerne la manière dont le groupe est actionné. En 2014, Campagnolo avait sorti sa première version du Super Record EPS, sa plateforme de changement de vitesse électronique. Nibali, cependant, préférait la sensation d'un groupe mécanique avec une conception traditionnelle reposant sur des câbles pour contrôler les dérailleurs avant et arrière.
La cassette de Vingegaard surpasse la cassette 11-27 de Nibali aux deux extrémités avec un engrenage inférieur de 10 dents et un engrenage massif de 36 dents le plus facile. De nos jours, le Cervélo équipé de SRAM Red AXS de Vingegaard est un vélo entièrement sans fil, les changements de vitesse étant assurés par un servomoteur électronique contrôlé à distance par les manettes des leviers de frein. Le changement de vitesse électronique permet non seulement des changements de vitesse très rapides, précis et nets, mais il réduit également le temps que les mécaniciens doivent consacrer à l'entretien.
La dernière différence majeure entre les vélos est que le SL5 de Nibali s'appuyait sur des freins sur jante pour la mise en place des ancrages. En 2014, le peloton du WorldTour était encore à quatre ans de voir l'utilisation de freins à disque officiellement approuvée.
De nombreux pros étaient plus que satisfaits des freins sur jante. En fait, beaucoup se souviennent encore de cette époque aujourd'hui, mais dans une descente en montagne humide, le contrôle et la modulation des freins à disque ne sont certainement pas quelque chose dont les coureurs se plaignent.
Le dernier Tour de France à avoir été remporté avec des freins sur jante a eu lieu en 2022. Depuis, toutes les équipes ont utilisé des cadres à freins à disque. Cette évolution et le passage à des pneus plus larges ont été les changements technologiques les plus largement adoptés au cours des 10 dernières années par le peloton professionnel.
SRAM affirme que sa nouvelle conception de levier Red AXS a augmenté la puissance de freinage au niveau des cocottes de 80 % Les pneus sont devenus beaucoup plus larges
Il est difficile de croire à quel point la technologie des pneus a évolué au cours de la dernière décennie. En 2014, le peloton commençait à se rendre compte que des pneus plus larges pouvaient offrir des avantages en termes de performances par rapport à des alternatives plus fines. Un certain Vincenzo Nibali, dont le vélo du Tour de France était équipé de boyaux de 22 mm, n'a pas suivi cette tendance en 2014.
Les pneus de cette largeur et de ce type ont presque tous été remplacés, seules quelques équipes restant sur des boyaux. Au lieu de cela, la plupart des équipes utilisent désormais des pneus tubeless qui utilisent un pneu à tringle standard mais remplacent la chambre à air par un produit d'étanchéité au latex. Cela permet d'éviter les crevaisons mettant fin à la course, le produit d'étanchéité étant capable de boucher les petites coupures du pneu à la volée. Il a également été démontré que les pneus tubeless offrent une meilleure résistance au roulement que les pneus à boyaux équivalents, ce qui représente un gain marginal en termes d'efficacité de roulement.
Les pneus tubeless de 30 mm sont un lointain parent des pneus tubulaires de 22 mm utilisés par Nibali lors du Tour 2014. La largeur de pneu de 22 mm utilisée par Nibali était déjà un peu dépassée en 2014, la majorité du peloton était sur des pneus de 23 ou 25 mm avec des étriers de frein sur jante limitant les coureurs souhaitant aller beaucoup plus loin que cela.
Lors des éditions 2023 et 2024 du Tour de France, Pogačar a utilisé exclusivement des pneus Continental GP5000 TR de 30 mm ou plus. Les pneus plus larges offrent une efficacité de roulement accrue, une meilleure adhérence et une excellente protection contre les crevaisons. Avec de nouvelles roues aérodynamiques à jantes larges et à section profonde, ils sont également plus aérodynamiques.
Pogačar est en quelque sorte un pionnier en matière de pneus de 30 mm, car la plupart des coureurs du peloton utilisent des pneus de 28 mm en standard ; une largeur qui était rare même sur les pavés de Paris-Roubaix en 2014.
Pas de GPS pour Nibali
De nos jours, même sur un vélo amateur en herbe, le capteur de vitesse et l'aimant fixés à la fourche du vélo ne seraient pas à leur place. SRM était le choix du peloton en matière de capteurs de puissance, l'unité principale se passant de GPS. Le capteur de vitesse est placé de manière assez abrupte à l'avant du vélo, pointant vers l'intérieur en direction des rayons ; un véritable cauchemar aérodynamique selon les normes modernes.
Au premier plan de chaque vélo professionnel se trouve un GPS qui enregistre et affiche toutes les données dont un cycliste peut avoir besoin. Plus besoin de capteurs de vitesse externes. Les vélos de course modernes n'ont pas totalement renoncé aux accessoires encombrants, les transpondeurs de chronométrage de course étant placés sur les fourreaux de fourche, souvent recouverts d'une section de chambre à air en latex pour lisser les choses. En ce qui concerne les unités centrales, la révolution GPS a balayé l'ensemble du peloton et avec elle, la nécessité de tout capteur de vitesse physique a disparu.
Les guidons larges avec des leviers droits étaient monnaie courante en 2014 Les barres se rétrécissent et la position du levier est en mouvement
Depuis quelques saisons, les pilotes ont tendance à orienter leurs leviers de frein vers l'intérieur, tout en utilisant des guidons plus étroits mais évasés. L'idée est que le fait de ramener les poignées des leviers vers l'intérieur crée un placement des mains plus étroit et plus aérodynamique.
L'ajout de guidons évasés permet aux coureurs de contourner la réglementation UCI autour de l'angle maximum dont les leviers peuvent s'écarter pour être positionnés droit devant puisque la mesure est prise à partir de l'axe du guidon.
Pogačar positionne ses leviers de frein vers l'intérieur, créant une position de main plus étroite pendant la conduite, en tenant les capots. Cela permet de réduire sa surface frontale, augmentant ainsi son efficacité aérodynamique. L'utilisation de guidons évasés signifie que les pilotes peuvent capitaliser sur les avantages aérodynamiques d'une position de conduite étroite sur les capots sans compromettre le contrôle lors de la conduite sur les drops.
Le vélo de Nibali, en revanche, est beaucoup plus traditionnel. Le guidon et la potence en carbone FSA séparés sont de série, tandis que les manettes Campagnolo Super Record sont parallèles.
Il s’agit d’une petite avancée, mais elle montre à quel point la recherche de gains aérodynamiques est devenue omniprésente dans le peloton professionnel.
En apparence, le poids du vélo n'a pas changé
Si vous pesez le SL5 de Nibali et le R5 de Vingegaard, vous constaterez que tous deux atteignent pratiquement la limite de poids minimale de l'UCI de 6,8 kilos. À première vue, cela donne l'impression qu'il n'y a pas eu d'évolution du poids total des vélos, ce qui est en partie vrai.
Étant donné que l'UCI semble rester ferme sur la limite de 6,8 kg, les fabricants de vélos sont très peu incités à envisager de réduire le poids des vélos professionnels en dessous de cette limite.
Le Cervélo R5 de Vingegaard atteint exactement la limite de poids minimum UCI de 6,8 kilos, la même que le SL5 de Nibali. Si l'on observe l'évolution des vélos de course modernes entre 2014 et 2024, le plus grand changement est le passage des freins sur jante aux freins à disque. Ce changement a immédiatement ajouté quelques centaines de grammes à un vélo, le cadre devant être renforcé aux points de fixation pour faire face aux forces asymétriques du freinage. Le réservoir hydraulique, le rotor et l'étrier ont également ajouté un poids important par rapport à une conception traditionnelle de frein sur jante.
Entre 2014 et 2024, les vélos à freins à disque ont vu leur poids grimper en flèche, la plupart dépassant les 8,5 kg. Mais petit à petit, depuis leur adoption généralisée en 2018, les vélos à freins à disque ont été mis au régime, leur poids total diminuant d'année en année. Bien que tous les vélos professionnels ne pèsent pas moins de 7 kg, ils sont les plus légers de l'ère des freins à disque aéro-optimisés.
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