Participer aux championnats nationaux britanniques de course de côte sur un vélo à pignon fixe
Si vous n’êtes pas familier avec la saison britannique des courses de côte, le format est assez simple ; trouvez une colline et voyez qui peut monter le plus vite. Se déroulant sur de courtes montées raides, les coureurs partent à des intervalles d’une minute et tentent de vider le réservoir en un effort brutal. Cela semble bizarre, mais c’est très amusant et j’ai hâte d’y être chaque année.
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Pendant la saison 2015, j’ai roulé sur un vélo standard avec des vitesses ; c’était super haut de gamme et m’a bien servi. Donc, pour 2016, je voulais essayer quelque chose de différent et avec les Nationals 2016 qui semblaient pouvoir convenir à un vélo à pignon fixe, j’ai décidé de trouver ce que je pensais être l’outil parfait pour cette course. Il devait être léger et à une seule vitesse, mais suffisamment rigide pour supporter les contraintes et les contraintes des courses de côte.
- Le cours: Les championnats nationaux de côte sur Bank Road à Matlock
- Le cheval: Pignon fixe personnalisé ESP Engineered Bikes
- L’objectif matériel : Une machine efficace et légère, conçue pour une chose en tête, l’oubli du lactate
Mon cadre d’ingénierie
La première escale dans ma quête de prouesses anti-gravité a été le cadre. Comme je voulais un pignon fixe, il devait idéalement avoir des pattes de piste horizontales de 120 mm. Il y a beaucoup de cadres de chenilles qui correspondent à la facture, mais ils sont construits uniquement pour la rigidité et la puissance, donc ils sont relativement lourds. Je cherchais quelque chose de plus svelte, ce qui signifiait être entièrement sur mesure.
Spécialistes des cadres personnalisés basés à Bristol Les vélos d’ingénierie semblaient être la solution idéale et ils étaient extrêmement enthousiastes à propos du projet dès le départ. Après quelques réunions avec David et Adrian (fondateur et directeur créatif) en mai 2016, nous avons opté pour notre conception : tubes en aluminium scandium, tige de selle en carbone, pattes de piste et pas d’arrêts de câble, de cage ou de supports de frein. Cela garderait tout élégant, simple et évidemment agréable et léger.
Mais peut-être que le mod le plus efficace en termes de perte de grammes serait de polir au lieu de peindre le cadre. J’aime un travail de peinture sophistiqué autant que le prochain nerd du cyclisme et j’aurais pu avoir n’importe quoi sur mon cadre. Mais toute cette peinture peut ajouter jusqu’à 300 g, donc en polissant puis en sablant les graphismes, nous avons gardé la peinture du cadre libre et, surtout, le weenie en moi s’est rassasié.
Le résultat heureux de cette méthode était que les soudures lisses et la finition miroir sur le cadre avaient l’air totalement mauvaises. Il n’y a rien de tel qu’un design de produit pour des performances pures qui a toujours fière allure et je pense que Engineered l’a cloué avec mon cadre.
Dernier point mais non le moindre, nous avons utilisé un boîtier de pédalier fileté et un tube de direction à ajustement serré régulier. C’était une partie du cadre où l’aspect pratique l’emportait sur les grammes de rasage. Bien que les options d’ajustement à la presse aient pu être plus légères, elles sont un bon choix pour vivre avec. Vous ne pouvez tout simplement pas vous tromper avec les « anciennes » normes anti-grincement éprouvées et fiables.
Nous avons eu beaucoup d’idées sur le perçage du tube de direction et l’impression 3D des boîtiers de pédalier et des casques en plastique, mais encore une fois, ceux-ci ont été rapidement abandonnés au profit de l’aspect pratique du monde réel.
Le kit de finition
De toute évidence, avoir un cadre super bling pour les montées sauvages signifie que vous avez besoin d’un kit de finition poids plume tout aussi sauvage. La potence, la selle et la tige de selle ont été fournies par les spécialistes allemands du carbone Mcfk. Ses pièces sont élégantes, rares et très légères. La fourche et le frein étaient THM Carbones, une autre marque allemande haut de gamme, et les deux sont irréels en termes de conception et de finition, c’était donc incroyable de faire fonctionner des composants THM sur mon vélo.
Les roues étaient les miennes et comparées au reste du vélo, relativement bon marché. Les moyeux Mack à bride basse sur les jantes tubulaires Yishunbike ont été construits avec des rayons Sapim CX-Ray – je pense qu’ils coûtent environ 500 £, ce qui pour des roues de 1 100 g n’est pas trop minable.
La manivelle était le modèle de capteur de puissance unilatéral Npower de Rotor. Le rythme est si important dans les montées, j’étais donc très désireux d’avoir de la puissance, et avec environ 546 g, le Npower est l’un des capteurs de puissance complets les plus légers disponibles. Combiné avec un plateau rond Rotor 38T Cyclocross et des pignons de piste en acier, qui allaient de 15t à 20t, j’avais un équipement pour à peu près toutes les occasions.
Les pneus étaient des Continental Tubular Podium TT, pas les plus légers absolus, mais ils sont rapides et relativement robustes pour les pneus TT. Les derniers éléments étaient les pédales Shimano Dura Ace, les barres Deda Bull Horn, la chaîne KMC à 9 vitesses et un levier de frein Planet X. Tout cela s’est ajouté à un poids de construction complet de 5,1 kg avec les pédales. Impressionnant pour un vélo avec un cadre en aluminium.
Pour une description complète des poids, consultez le bas de l’article.
(Un bref avertissement avant de recevoir des commentaires disant « pourquoi économiser tout ce poids quand vous pouvez juste faire caca avant la course ». Eh bien, j’ai économisé autant de poids que possible sur mon corps, 6 pieds – 62,5 kg, et j’ai eu caca nerveux avant la course, donc tous ces grammes hors du vélo comptaient vraiment) ha, ha.
Alors, comment ai-je fait?
Le vélo a été conçu autour d’une course, les championnats nationaux 2016 sur Bank Road à Matlock, et pour cette course, il a superbement performé. J’ai terminé 19e (tout juste en atteignant mon objectif dans le top 20) avec un temps de 2,32,9, avec une moyenne de 560 watts à 62,5 kg. Je ne pense pas que j’aurais pu m’entraîner / courir / suivre un régime beaucoup plus dur, donc c’était des jours heureux à tous points de vue.
Bank Road est très raide, mais avec une pente assez constante, et ici, le pignon fixe était incroyable.
Avec une ligne de chaîne parfaitement droite, une vitesse et aucun changement de vitesse à craindre, je n’avais qu’à me concentrer sur le rythme et m’envoyer dans l’oubli du lactate. Rouler sur le bord déchiqueté à travers la foule en liesse lors des championnats nationaux de 2016 a été l’un des meilleurs moments que j’ai eu dans le cyclisme et je ne l’oublierai jamais.
Mais j’ai également utilisé le vélo pour 18 autres courses, où mon succès a été plus mitigé, surtout quand il y avait de plus grandes variations de pente pendant la montée. Je ne pouvais tout simplement pas trouver le bon rapport pour faire face aux changements de vitesse, donc je devais faire un choix/compromis entre tourner à 130 tr/min ou broyer à 40 tr/min.
Faire un tête-à-queue n’était pas trop grave, vous perdriez du temps, mais la douleur était gérable. Être suréquipé était beaucoup plus désagréable, vos genoux et le haut du corps essayant de le maintenir au-dessus de 500 watts à 40 tr/min.
Une ascension en particulier se démarque dans ma mémoire. Il a eu un départ plat, élevant jusqu’à 18% à mi-parcours. Avec un rapport 17/38, j’avais à peu près assez d’autonomie pour la course rapide à 35 km/h, mais dès que j’ai atteint la section raide, la partie était terminée, ma cadence et ma puissance diminuant jusqu’à la ligne. Une expérience douloureuse pour moi, mais j’espère hilarante pour les spectateurs.
La partie la plus surprenante de la conduite du fixe était peut-être sa convivialité dans le monde réel. Avant que nous ayons terminé la construction, j’envisageais de le rouler peut-être une ou deux fois pendant la semaine, puis lors de courses le week-end – principalement en raison des difficultés perçues pour les déplacements, l’entraînement et la course sur un vélo si spécifique, par exemple un frein, pignon fixe , selle en carbone.
Mais une fois la saison terminée, je l’avais utilisé exclusivement (sauf deux sorties) pendant deux mois et demi, totalisant environ 90 heures de conduite – bien plus que je ne le pensais au départ. Pour les collines autour de Bristol, je me suis installé sur une vitesse 16/38 pour tout mon entraînement, cela m’a permis de monter la plupart des montées tout en fournissant suffisamment de puissance pour une gamme de durées d’intervalle. C’était très «spinny» dans les descentes, mais l’entraînement en montée consiste à clouer les collines et à se détendre partout ailleurs, donc un 16/38 a parfaitement fonctionné.
La question finale
Donc la dernière question est, vais-je utiliser mon pignon fixe pour toute la saison de course de côte 2017 ? J’en doute. Il y a tout simplement trop de collines où les changements de pente rendent difficile le choix du bon équipement et vous finissez par vous débloquer. Les différences de temps ne sont peut-être que minuscules entre le fixe et les engrenages, mais elles comptent vraiment dans les courses de côte où les fractions peuvent être la différence entre le 1er et le fait d’être en dehors du top 5.
Cela étant dit, la saison de course de côte 2016 a été de loin ma plus agréable, les conversations et la camaraderie avec d’autres coureurs fixes ont rendu chaque événement très amusant. Vous ne seriez pas sûr de votre choix d’équipement, mais quand tout est réuni, faire exploser une colline pleine d’essence sur un engrenage fixe est incroyable. Donc, pour certains événements où le gradient est assez constant et où je me sens courageux, fixe sera en tête de liste.
Si vous souhaitez participer à la série de courses de côte, consultez www.cyclingtimetrials.org.uk pour en savoir plus sur les événements et comment participer.
